（文/潘昱辰  编辑/娄兵）作为高端小型代步车的代表之一，奔驰旗下的smart品牌曾与宝马的MINI齐名。但要论资排辈，与20世纪50年代诞生的MINI相比，1998年才正式上市的smart还只是个“小弟弟”。并且，smart从品牌成立的那刻起就从未实现过盈利。

对于母公司戴姆勒-奔驰而言，smart的存在更多只是一种情怀，维持着份额稀少的小众市场。但情怀毕竟不能当饭吃，赚钱才是上市公司对股东最好的交代。最终，奔驰选择在将这个烫手山芋转让。

2020年1月，奔驰与其当时最大的股东吉利控股成立了合资公司，将smart转型为纯电动汽车品牌，并对准了城市出行市场。不过此后新公司一直在市场保持相对低调，让外界一度忘记了它们的存在。

直到今年4月，新生的smart品牌终于推出了中方入股后的首款车型——smart “精灵”#1。新车共计推出两个不同续航里程的版本，补贴后的预售价格分别为19万和23万元，为这个小车品牌的重生拉开了新的序幕。

更纯电、更新奢？

更纯电、更新奢、更智能……这是smart为#1车型下的最新定义。但就发布会展露的信息来看，smart #1的前景相当微妙。

早在合资公司成立之初，奔驰便表示只负责全新smart的造型设计，而涉及汽车工程学的部分，则完全由吉利全球研发中心负责。不过在线上发布会中，全新smart却仅强调了其作为奔驰子品牌，与母公司所覆盖年轻用户的共性，完全没有提及为其提供“内部组织”的吉利。

即使就奔驰设计的外观而言，在新面世的smart #1一改过往smart fortwo等车型小巧、灵动的既视感。身上已经丝毫不见曾经的影子。对于一般用户来说，这款车给人更直观的感受是不够“smart”。

smart fortwo作为一款经典两门微型车，轴距在2000mm以下，而smart #1的长宽高分别为4270/1822/1636mm，轴距为2750mm，已经达到紧凑型SUV的级别，与大众ID.3等同样由德系品牌推出的纯电动车更为接近。

为确保交互性能，smart #1搭载的是高通骁龙8155芯片，并支持OTA升级。与此同时，smart #1全车共搭载有23个传感器，满足L2级辅助驾驶的需求。

由于定位为“新奢”车型，smart #1的配置水平还是较同级产品更高一些。电动调节、前排通风，双区自动恒温空调、64色氛围灯、香氛系统、13扬声器Beats音响、电动尾门等彰显豪华和舒适性的配置都没有缺席。

而在触及汽车“灵魂”的部分，smart #1基于和极氪001相同的吉利SEA浩瀚架构打造。动力方面，smart #1采用后置永磁同步电机和后轮驱动，最大功率达200kW，峰值扭矩为343N·m，0-100km/h加速时间为6.7s。

在用户最为关心的电池性能方面，新车搭载容量为66kWh的三元锂电池，7.2kW交流慢充至80%需7.5小时，150kW直流快充在30分钟内，CLTC工况下最大续航里程为560km。

尽管已经变身为纯电品牌，但smart #1描绘的用户画像与过去的微型代步车相比并无二至：人机交互的智能化，被视为吸引“Z世代”的法宝；而包括粉色在内的多种车身配色，同样向过往的重点用户群——女性伸出了友好之手……

但如果抛开smart这个品牌标签，单就发布会展现的内容而言，smart #1与近年中国新能源车企，特别是造车新势力的展现模式几无区别。一个仍待解读的话题是：在完全由吉利生产后，如今的smart究竟能从过去20余年的历史中继承到什么?

无奈的转型

尽管如此，smart为新车强调最多的仍是面向未来的“明日”元素，似乎想与该品牌不算成功的“昨日”划清界限。

在燃油车时代，smart经常与宝马MINI相提并论。但这种齐名更像是“北乔峰、南慕容”。一个残酷的现实是，smart虽曾在小众的代步车市场获得了一定的拥趸，但其市场表现却始终不尽如人意。至2018年，smart全球年销量仅为13万辆，同比下降了4.6%。而同年的MINI销量超过36万辆。

更重要的是，smart车型的高成本，让戴姆勒-奔驰的董事会成员看不到盈利可能性。据德国美勒茨银行预计，smart自上世纪末问世以来，累计亏损接近50亿欧元；美国投行永核伙伴在一份报告中指出，smart每年对戴姆勒造成的亏损达5亿-7亿欧元。

面对smart带来的包袱，母公司戴姆勒也很难不生念想。2017年，即将卸任的戴姆勒CEO蔡澈向媒体透露了自己对smart未来的构想：到2020年，smart在欧洲和北美实现全系车型的电动化，并成为一个城市出行品牌。

可相较欧洲和北美，既对电气化转型有强烈需求，又有意愿帮助smart转型的，只有处于高速发展中的中国车企。彼时，中国已成为全球第一的新能源汽车市场，而头号种子正是奔驰在华多年的合作伙伴北汽。此前，戴姆勒曾分别于2013年和2018年购得北京汽车和北汽新能源的股份。

分析人士认为，戴姆勒将smart的制造转移至中国，有望降低smart的生产成本。此外，中国车企在造车的同时，也在发展各自的出行平台，足以满足smart转型城市出行的需求。

2018年5月，年近古稀的蔡澈退休，出身销售部门的康林松成为奔驰史上首位非德国籍CEO。康林松上任初期，便对戴姆勒的部门进行了一次大刀阔斧的重组，而smart这类持续亏损的板块自然成为了被优先开刀的对象。

然而，smart日后在全球和中国的转型，并没有完全按照蔡澈的构想发展。最终接手smart的也并非北汽，而是另一家中国汽车巨头吉利控股。这也是当年2月吉利收购戴姆勒9.69%股份、成为其最大股东后，双方确立的第一次重大合作。

2019年3月，吉利和戴姆勒正式宣布将成立合资公司，将smart打造成为高端电动智能汽车品牌，双方股权各占50%。2020年1月，合资公司正式成立，新车型计划在中国的全新工厂生产，并预计在2022年投放市场，销往全球。

smart式负担

几乎在同一时期，宝马也在为MINI寻找新出路的过程中傍上了中国车企。同样在2018年，长城汽车与宝马签约成立光束汽车项目，负责MINI的电气化转型工作。

尽管后来发生了诸如新冠肺炎疫情、芯片短缺、锂镍原材料涨价等一系列影响汽车产业的风波，不过比起至今仍无明显动静的长城光束，smart还是捷足先登，按时与中国消费者见了面。

然而随着汽车产业电气化变革的深入，新生smart的直接竞争对手却不是还处于期货阶段的电动MINI。在中国新能源车市场，微小型车早已被国产品牌所占据。原本由燃油版smart覆盖的市场，也早已是五菱宏光MINI、奇瑞eQ等电动小车的天下。这或许也是新生smart不再聚焦微型车市场，执意把车做大的原因之一。

但即便是与smart #1定位接近的竞品中，同样包括了欧拉好猫、埃安Y等诸多好手，这些车型不光设计走在smart #1身前，配置水平接近，性价比的优势也非定位“新奢”的smart所能比拟。

就连负责制造smart的吉利，自家也有几何C这样一款近似定位的作品。尽管早早代理了smart，但吉利旗下尚有几何、领克、极氪等多个“亲儿子”嗷嗷待哺。对于城市出行这个远期目标，吉利也有更多廉价的选择，很难将重心放在只占一半股权，且与国内同行拉不开差距的合资品牌之上。

至于smart #1在国内合资品牌中的竞品，也只剩下尺寸相近，并基于纯电动平台的大众ID.3。然而在本土劲敌的持续压制下，过去在燃油车领域占据绝对主导的大众，以ID.3代表的MEB平台车型也未能在诸多国产微型车和紧凑型车的“围剿”中突破，遑论原本就十分小众的smart了。

实际上，smart的电气化从一开始便是一场无比艰难的突围。作为豪华汽车的子品牌，smart注定很难放下身段去打价格战。但在电动材料成本尚未下降之际，目前新能源车企又普遍因为材料涨价而陷入困境。值此艰难时期，电气化的smart同样很难走出燃油车时代的亏损怪圈，而这些显然不是所谓“更纯电、更新奢、更智能”能够改变的现状。

或许，smart的这场新生，也许只建立在奔驰、吉利以及过往拥趸的共同情怀之上，至于这种情怀究竟能维持多久，各方也只是听天由命罢了。

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