（文/潘昱辰  编辑/娄兵）2022年是北京现代成立20周年。但对于中国加入WTO后成立的首个合资车企而言，眼下恐怕并无太多庆祝的心情。这家产销量一度高居国内前四的韩系车企，如今正面临销量持续低迷、产能严重过剩的窘境。

据知情人士透露，位于重庆江北的北京现代工厂已于2021年12月停产。对此传言，北京现代官方则作出回应称，目前没有接到工厂停产的内部文件。

观察者网汽车频道注意到，目前在北京现代官网的工厂参观预约页面中，重庆工厂依然在列，与之并列的还包括位于北京杨镇和河北沧州的两座工厂，而最早建成的位于北京顺义的第一、第二工厂早在去年便已从页面撤下。

早在去年5月，北京现代第一工厂便已被传出让给造车新势力理想汽车。而随着去年年末理想汽车与重庆签署合作框架协议，有关北京现代将重庆工厂同样转手理想的传言也不胫而走。

另据韩国媒体透露，北京现代正与多家新能源车企商谈第二工厂的接盘事宜，其中包括成立不久的小米汽车。

北京现代工厂接连停产、被传转让的根源，在于其多年销量低迷导致的严重产能过剩。

21世纪初，成立早期的北京现代曾创造出年销100万辆的“现代速度”。直至2014年，北京现代年销量达到112万辆，同比增长7.5%。

为满足当时不断膨胀的市场需求，除位于北京的三个工厂外，北京现代还在河北沧州及重庆奠基了两个工厂，产能各30万辆。至2015年，北京现代总计5座工厂规划年产能达165万辆。

然而自2014年以来，随着德日系合资品牌价格下探及自主品牌产品力上升，主打性价比的韩系车市场竞争力急剧下降。2015年，北京现代年销量仅为106万辆，首次出现同比下滑，至2017年则首次跌破100万辆。而中国车市的整体下行和新冠肺炎疫情的到来，则进一步加速了北京现代的没落。

去年年初，北京现代曾提出56万辆的年销量目标，但最终，这家企业去年全年销量跌至38.5万辆，完成率不到70%，这同时还意味着超过七成产能被长期闲置。

在过去的2021年，北京现代推出以第五代途胜L、全新ix35以及MPV库斯途为代表的多款新车，然而在竞争日趋激烈的中国市场，以上车型均反响一般，除征战多年的伊兰特外，再无年销超过10万辆的爆款产品。

在此背景下，北京现代位于重庆、沧州等早先规划的工厂刚刚建成，便面临产能闲置的尴尬境地。据悉，重庆工厂生产的车型包括瑞纳、菲斯塔、昂希诺和ix25等紧凑型车。乘联会数据显示，以上车型去年年产销量最高仅有1万辆左右，最低不足100辆，产能精简工作可谓已箭在弦上。

目前，北京现代第一、第二工厂或已转手或已停产，此番若重庆工厂停产属实，则意味着北京现代将有90万辆的年产能停止运作。但即便如此，该公司其余两座工厂的年产能还有75万辆，仍是去年总销量的两倍。

另一方面，由于销路不畅、亏损严重导致的经销商退网事件也在不断发生。至2021年，北京现代经销商数量由上年的800家缩减至不到600家。

尽管如此，北京现代总经理崔东祐仍将中国市场销量下滑的原因归结为疫情和芯片等供应链因素，并称北京现代从原来“以销量为中心”变为“提升内在实力”为主的“高质量发展”。

据北京现代常务副总经理杜君保透露，公司为重回正轨制定了一个为期三年的规划。除投放更多新车型外，主旨在于降低供应商成本和使经销商盈利，确保每一款产品都能为公司带来收益。

为此，北京现代旗下多数销量低迷亏损严重的车型都将停产，资源将更多集中于伊兰特、途胜L、ix35和库斯途等主力车型上。同时，北京现代还将提升在新能源汽车市场的销量占比，并在2023年中或2024年在中国市场推出专属电动车。

根据北京现代的规划，公司今明两年的销量目标定为50万辆，其中包括出口至海外的车型。中国工厂也将成为现代汽车面向全球的生产基地。

观察一下：

北京现代的减产，是韩系车在中国市场地位日渐衰落的直接体现。在此期间，韩系在中国市场的占有率也从2016年的7%以上降至2021年的2.4%，今年1月更低至2%以下。

对此杜君保坦言，2021年对北京现代是非常‘痛苦’的一年，但他坚称公司努力的结果会在今明两年获得体现，届时公司的经营将取得全面改善。

除北京现代外，另一韩系合资企业东风悦达起亚同样因销量下滑、连年亏损面临生死关口。今年2月，原先占有四分之一股权的东风汽车集团彻底退出东风悦达起亚，由悦达起亚组建的新合资公司宣布于4月公布名称，并以9亿美元注资开启复兴之路。

不过在已成红海的中国车市，积重难返的韩系车还有多少重回赛道的机会，恐怕并不是几款新车、少量投资或短短数年的计划所能够决定的。

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