（文/张家栋 编辑/娄兵）面对2018年后的车市存量时代，中国汽车市场的争夺战便进入到全新阶段。通过早期新能源政策的推动以及车企在转型步调上的跟进，中国汽车市场在近年总体销量维持稳定的状态下，销量结构却悄然发生着变化。

得益于新能源技术的成熟和消费者接纳度的不断提升，去年全年，中国新能源乘用车批发销量共计331.4万辆，同比增长182.2%，连续7年位居全球第一。同时，国内新能源汽车的渗透率也由2020年的5.4%，跨越式地增长到2021年的15.7%。

从产品细分中不难看出，自主品牌在新能源市场中占据着绝对主力地位。

2021年，自主品牌乘用车共售出247.5万辆，同比增长187.1%，在新能源市场占比达到74.7%。而合资品牌的增速则相对较为迟缓，全年销量仅为35.1万辆，同比增长109.8%，市占率为10.6%。独资品牌特斯拉的销量为48.4万辆（国内销量32万辆），同比增长235.1%，市场占有率为14.6%。

但面向未来市场，后知后觉的合资品牌与自主品牌对于新能源市场的争夺战，或许才刚刚开始。

新王远未登基

近年来，由于新势力在营销端的活跃，且多数新势力均押宝于电动化路线，所以在众多消费者心目中，每至月初便争相“晒”销量的新势力们，看起来都更像是新能源市场的增量幕后推手。

但事实上，从统计数据上不难看出，经历了2019年所谓的新势力元年之后，淘汰赛的加剧，令新势力品牌从鼎盛时期的300多家，已经逐步淘汰至如今的十余家。较小的基数，令新势力即便有着近210%的增幅，但对于国内新能源市场的推动作用，依旧难比传统品牌。

另一方面，在新势力品牌中，马太效应日益严重，近年有不少投资者认为，未来新势力品牌的留存数仅为个位数。而在销量端，这种推测体现得淋漓尽致。

头部车企“蔚小理”经历了近4年的市场探索后，在2021年的四季度月销量已经维持在过万水平。而后来居上的哪吒与零跑，也在新车型不断丰富的状态下，奋起直追。

整体来看，去年全年销量过万的新势力品牌共7家，分别为小鹏、蔚来、理想、哪吒、零跑。威马以及吉麦新能源。而岚图汽车和创维汽车旗下首款产品由于在下半年才刚刚上市，其超过6000辆的成绩，同样具备上升的潜力。

值得注意的是，新势力品牌中销量较为优异的车企，其定位大多在20万元以上的高端市场。而早期面向中低端主流市场的威马，增速则最为缓慢，同比增幅仅为96.3%。同时，仅依靠单款车型的理想，在2021年的增速也明显放缓，为109.1%，落后于其他竞争对手。而且随着增程式动力被从新势力名单“开除”之日的逼近，理想仍面临着动力转型后的全新挑战。

此外，新入局的新势力品牌中，诸如吉麦新能源与小电天体，则均将目光瞄向了市场广阔的A00级电动车市场，只不过在激烈的A00纯电动细分市场红海中，其表现还需接受时间的考验。

显然，由于新势力在技术与口碑方面的积淀时间较短，贸然在10-20万元的主流消费市场布局去同传统车企的燃油产品“硬碰硬”并非明智之举。就现有新势力而言，大多数车企已经实现了“由0到1”的求生阶段，在面向未来发展的“1-100”时期，其销量增长将更加依赖新款车型的推出与市场的差异化竞争。

可以预见的是，当新势力从初期的快速爆量开始进入沉淀期后，其增速也将逐步趋于稳定。同时，新势力之间的淘汰赛仍在继续，尽管仍有诸如百度、小米等新的入局者，但新势力在难以依靠品牌影响力进驻的主流市场面前，巨大的壁垒显然不是能够轻易打破的。

传统车企的暗流涌动

如果说2019年是新势力的元年，那么2021年或许称得上是传统自主品牌在新能源领域的元年。同比增幅高达182%，让传统自主品牌在数据端的表现颇为亮眼。

在247.5万自主品牌新能源产品中，86.7万的A00级车型占比超过1/3。而造成这一现象的根本原因，依赖于2020年五菱宏光MINI EV的推出，对于A00级市场的全面占领以及该细分市场份额的扩张。

自五菱宏光MINI EV诞生后，其销量的攀升，激励着自主品牌在该市场跃跃欲试。奇瑞eQ、长安奔奔EV、荣威科莱威等产品的推出，迅速成为市场中销量增长迅猛的产品。2021年新能源单车销量排名前10的车型中，A00级电动车高达7款。

就市场环境而言，下沉市场的出行自由，始终是中国汽车市场发展过程中绕不开的话题。从A00级燃油车到如今A00级产品的全面电动化，除去主流消费市场外，国内10万元以内的入门级市场潜力十分巨大。

随着近年国家及地方政府对于低速电动车管控力度的加大，拥有生产资质的合法化电动车产品，便成为了该部分市场的替代品，以五菱宏光MINI EV为例，将价格压低至3万元，无限接近于低速电动车的售价，使其快速成为3-5线城市众多消费者的代步工具。根据不完全统计，全国尚存100家以上微型低速电动车乘用车生产企业，年产能超过200万辆。这也意味着，A00级电动车市场在逐步替代低速电动车的道路上，潜力犹存。

但面对巨大的蛋糕和较低的准入成本，自主品牌的全线入驻，正在加剧细分市场红海的形成。为了提前抢占市场份额，自主品牌目前在A00级市场的布局“不计后果”。按照在售车型盘点，仅传统自主品牌在该市场的布局便多达45款，且五菱、奇瑞、长安等车企依旧有着多款同级产品已经开启预售。

此外，部分头部自主品牌开始寻求全新的突破，对于比亚迪、长城、吉利等拥有高度自研能力的车企而言，在主流消费市场寻找破局关键，则成为了在市场中探求差异化的新路径。

作为自主品牌在电动化方向上的另一位转型代表，比亚迪再度成为国内新势力销量的霸主。但2021年，比亚迪在新能源市场的增量，并不来自于纯电车型，反而更多源于3月份对于DM-i插电混动技术的引进。27.7万辆的插电混动车型，让比亚迪在该细分市场遥遥领先，并开辟出了新的市场。由秦PLUS DM-i率领的DM-i军团已经帮助比亚迪彻底打开10-20万级新能源市场的大门，甚至在与同级燃油车的竞争中，比亚迪也能够跻身至月销榜单前列。

此外，选择在主流市场区间开辟全新战场的品牌在2021年日益增多，长城欧拉将A00级产品提升至12万元级，通过精品化与“女性”侧重营销，打造出与其他A00级产品的差异；广汽埃安则在电池技术上持续深耕，并不断尝试提升品牌价值，同样在主流价格区间站稳脚跟；上汽乘用车中，荣威与名爵分别通过B端市场与海外市场的开拓，保持了新能源车型销量的快速增长。

与新势力车企不同的是，传统自主品牌的头部企业在新能源产品投放初期，便将目光瞄准了更为广阔的主流价格区间，凭借深厚的品牌背书与技术积淀，这些车企得以通过集团形式的扩张，来实现更全面的市场覆盖。诸如目前比亚迪已经拥有e2至汉EV的多价格区间产品，而上汽集团，则在名爵和荣威逐步稳定后，开启了智己与飞凡汽车的高端化探索；长城也能够在欧拉品牌之外，在WEY品牌上尝试更多的技术路线；吉利则拥有几何、领克、极氪构成的多品牌矩阵。

尽管部分自主品牌在新能源的拓展道路上仍处于起步阶段，但2021年，诸多头部车企已经纷纷公布其新能源战略，并投入数百亿甚至上千亿研发资金全面开启转型。未来，随着传统自主品牌在电动化方向上的全面展开，主流市场的竞争也将日益激烈。

与自主品牌在主流市场的入场时间类似，合资品牌在电动化道路上的后知后觉，致使了其丢失掉了目前最火爆的两大市场。尤其在中国市场开启双碳积分政策后，合资品牌一度希望通过研发成本低廉的并联式插电混动车型应付市场，高馈电油耗以及实用性极低的电控系统所带来的低性价比，不仅令合资混动车型的口碑严重下滑，同时也让合资品牌在电动化市场走了多年弯路。

面对全面来临的电动化市场爆发，合资品牌直到2021年才真正意识到在技术端的匮乏，这样致使合资品牌的整体销量和电动化产品已经远远落后于市场。不过，依赖背后坚持的集团背书，合资品牌在电动化转型的动作上极为迅速。2021年率先引进ID.系列电动化车型的南北大众，已经在合资新能源榜单上分别凭借5.9万辆与5.7万辆稳坐首席与次席；正在加速引进奥特能纯电平台的通用集团，同样在2021年展现出不错的增长潜力。

事实上，目前在电动化方向上，合资品牌的排名与其在燃油车产品的表现极为类似，这也证明了合资品牌在电动化上投入的集体思维。2021年，大众、通用、本田、丰田、宝马、福特、日产等汽车集团纷纷宣布了自身的电动化转型计划，其中多款产品均将在2022年正式登陆中国市场，且根据规划，这些新车的市场也将覆盖主流至高端等全方位的细分市场。

目前，合资品牌电动化的推进阻力主要源于市场的认可与定价权的丢失，以大众为例，尽管在欧洲市场表现出色，但ID.3在国内售价远低于欧洲的状态下，依旧被消费者指出为价格偏高。如何塑造出产品的独特卖点，成为了作为后来者的合资品牌们需要集体考虑的问题。当然，通过半年的努力，大众ID.系列已经实现了月销万辆的突破，其速度远超花了多年才完成相同销量的新势力。

如此看来，合资品牌的品牌影响力，仍将成为其争夺电动化市场的利器。随着越来越多合资新能源产品在2022年的推出，今年或许也将成为合资新能源吹响反攻号角的元年。

无人可享的混动“蛋糕”

值得注意的是，尽管在电动化发展的终极目标上，车企们均有着纯电驱动的共识，但在燃油向纯电过渡阶段的选择上，不同车企却出现了巨大偏差。这种变化在合资与自主品牌之间展现得尤为明显。

2020年，国内插电混动市场总销量为20.1万辆，其中自主品牌与合资品牌的销量各占50%。一年后，国内插电混动销量暴增至54.5万辆，而自主品牌在其中的销量占比已经超过80%。

显然，面对这个拥有171%同比增幅的增量市场，多数合资品牌已经彻底选择放弃。

2021年，大众、奥迪等品牌纷纷宣布将彻底放弃内燃机技术的研发，转而全力奔赴纯电动车型。捷豹、沃尔沃等品牌更是直接宣布了全面转型为纯电动品牌的愿景。

而最终向插电混动与纯电动市场妥协的丰田、本田等日系车企，同样在电动化道路上选择了研发成本较低的纯电动路线。尽管本田、丰田纷纷具备从油电混动革新至插电混动的能力，但长时间在技术端的停滞和对于燃料电池的探索，已经令其在整车成本层面的管控能力远远落后于比亚迪。目前，除了提前布局插电混动市场的本田，以及仍在强化e-power增程式混动技术的日产外，大部分合资品牌的新能源产品规划上，均偏向于纯电动为主。

相较之下，自主品牌在混动技术上的投入正快速提升。除了新势力和缺乏自研能力的尾部品牌外，以比亚迪、吉利、长城、奇瑞为首的头部自主品牌，均将插电式混动车型的战略地位进行了大幅提升。目前，比亚迪DM-i、吉利雷神、长城DHT、奇瑞鲲鹏均已经在对应品牌的旗下产品中有所应用。尽管在销量端，目前仅有比亚迪DM-i表现极为突出，但当比亚迪全面打开主流市场的插电式混动车型需求后，目前能够有能力参与划分这块全新蛋糕的“新玩家”，实则并不算太多。

观察一下：

2022年，中国新能源市场身处补贴进一步退坡的大背景。但随着产业成熟度的越来越高，以往投入的成本被技术的成长与产业规模化的提升所日渐稀释，多数厂家已经有能力通过成本减少或是补平补贴退坡的成本空间。

对于尚处于增长期的新能源汽车产业来说，2021年中国新能源市场的爆发，意味着消费者对于新能源车型的逐步认可，也象征着行业电动化正进入全面转型的开端。

“十四五”规划中，我国再度明确了聚焦新能源汽车等战略性新兴产业孵化与加速计划。去年3月正式发布的《节能与新能源技术路线图2.0》中，专家组一致认为“到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，而节能汽车要实现全面混动化。”

无疑，在市场与政策的全面推动下，新能源赛道的强势崛起，已经为车企在保量时代下的全新竞争亮起了绿灯，中国新能源汽车也有望进入全栈式发展阶段，引领市场由目前的“纺锤形”结构，成长为覆盖经济型到高端型产品的“橄榄型”结构布局。不难预见的是，当高速增长的新势力逐渐耗尽燃料，传统自主品牌与合资品牌的新能源战略布局，势必将成为引领新能源市场进入下一阶段的助推器。

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