（文/潘昱辰  编辑/娄兵）1月18日，全球最大的电池制造商宁德时代通过全资子公司时代电服，正式发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。时代电服总经理陈伟峰在会上表示，宁德时代将在10个城市首批启动EVOGO换电服务，首款车型为一汽奔腾NAT组合换电版，未来更将面向全部车企。

与既有换电技术相比，宁德时代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力换电块”，消费者换电时可以任意选取一到多块电池，以匹配不同里程的需求。

宁德时代表示，“巧克力换电块”采用最新CTP技术，能量密度超过160Wh/kg，单块电池能够提供200公里左右的续航。此外，该电池可适配全球80%已经上市以及未来3年要上市、覆盖A00级到B级、C级的乘用车以及物流车纯电平台开发的车型。

而宁德时代与换电块配套推出的“快换站”，每一个标准站三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。

对于以“巧克力换电块”入局而非以整体电池换电的原因，宁德时代解释称，大部分私家车主在日常使用场景中仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。通过“按需租电”，消费者可根据日常市内通勤和长途出行，自由选择租用电块的数量。

以变应变

实际早在新品牌发布之前，宁德时代已为进军换电模式做好了铺垫。2020年7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目，正式进军换电运营；同月，宁德时代和福田智蓝新能源打造的换电重卡开启交付；同年8月，宁德时代参与成立蔚来主导的武汉蔚能电池资产公司。

由此可见，早年宁德时代主要以投资形式参与换电业务的建设，然而在最近半年时间内，宁德时代却逐渐由幕后走向台前。

2021年8月，宁德时代在福建厦门成立换电业务的承载主体时代电服，为此番换电品牌的发布建立了基础；同年12月，宁德时代又在吉林成立时代电服科技（辽源）有限公司，并与贵州省签署合作建设换电网络协议。

那么，是什么让宁德时代加速亲自下场布局换电？

在股民眼中，宁德时代素有“宁王”之称。在过去的2021年，宁德时代市值突破人民币1万亿元，截至目前总市值已超过1.3万亿元，可谓牛气冲天。

宁德时代的崛起源自新能源汽车产业的高速发展，及疫情带来的供应端不稳定性。在传统供应链上游普遍受制于主机厂的环境下，以宁德时代为首的电池供应商，却因其稀缺性和不可替代性成为市场的香饽饽。在过去的2021年，宁德时代电池全年装车量达到80.51GWh，市占率达52.1%。

然而随着新能源市场的进一步扩大，看似高处不胜寒的宁德时代仍面临着守擂压力。在国内，最大竞争对手比亚迪凭借刀片电池在量产车中的实际应用，获得了实打实的销量及口碑，并已开始与更多主机厂洽谈合作；而以松下、LG为代表的海外头部电池制造商，也不断渗透在华市场。

至于一度有求于宁德时代的主机厂，更出于稳定供应链的考虑与其他制造商增强合作，甚至以投资入股等形式加强对电池企业的控制，大众入股合肥国轩高科成为第一大股东即是典型案例。就连宁德时代本身，也被本田买入了1%的股份。

可见，在瞬息即变的市场环境中，看似拥有巨大领先优势的宁德时代实无太多老本可吃。要想进一步巩固既有优势，宁德时代必须提前布局。

对宁德时代而言，变革除研发应用新产品新技术（如钠离子电池）外，也包括了拓展新兴业务，换电便是其中之一。

换电模式的兴起源自新能源消费者的补能焦虑。补能难，是当下新能源汽车推广的最大痛点之一。去年”十一“期间，新能源汽车在高速服务区为排队充电等待数小时的新闻一度冲上热搜。而完成一次换电仅需数分钟，能够为新能源车用户带来更接近燃油车的补能体验。

另一方面，由于电池占据当前新能源车的成本大头，以换电为基础的“车电分离”商业模式也有助于降低新能源车整车成本，从而促进推广新能源车销售，提升渗透率。此前蔚来主导成立武汉蔚能公司，并推出BaaS电池租赁模式，其用意也在于此。

更重要的是，宁德时代可通过发展换电形成商业闭环，并巩固其他业务的优势。

通过换电业务，宁德时代不仅能为自家电池寻找新的落脚点以提升出货量，更可成为宁德时代储能业务的立足之地。

早在2019年4月，宁德时代便与科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品；2020年1月，宁德时代与国网在新疆成立时代储能公司；同年3月，宁德时代与百城新能源合资成立快卜新能源，运营充电智能微网与储充一体化网络。

此外，换电本身也是受到政策利好的行业风口。现时期，国家政策支持充换电并举的补能发展模式。2020年4月，财政部等四部委在《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确支持车电分离等新型商业模式发展，并为30万元以上换电车型继续享受补贴开了“绿灯”。2021年10月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源车换电应用试点工作。

根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2035年，充换电服务网络将便捷高效，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。基于此，全国多个地区也为鼓励换电发展推出了一系列优惠补贴政策。

痛点犹在

对于宁德时代进军换电，行业多持积极态度。

作为换电模式的主张者，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐表示，宁德时代作为蔚来电池资产公司的合伙人，亲自下场换电会进一步推动换电的发展。

然而，宁德时代的换电模式仍存在待解决的痛点问题。

在宁德时代之前，主营换电的企业包括奥动新能源和蔚来，其中奥动新能源主要服务于B端网约车换电。蔚来则是当下唯一主要面向C端车主的换电服务提供商。截至2021年末，蔚来已在全国建设投放了超过700座换电站，但由于新能源车使用场景主要集中于一二线城市，换电站日均流量不均，一些处于热门商圈的网点经常出现排队换电现象，日前更有一南通蔚来车主在店内打出“换电3分钟，等待1小时”的横幅，引起热议。而另一些新建换电站却鲜有问津。

早在2013年，作为行业领头羊的特斯拉也曾尝试换电，但很快放弃并全面转投超级充电站的建设。对此特斯拉对外事务副总裁陶琳曾解释称，换电模式适用于在出租车和公交车等面向B端的特定领域，但对于民用C端市场，大功率快充补能更加稳定。

在换电模式推广的过程中，标准不统一是行业面临的普遍难题。目前，新能源汽车市场发展主要取决于政策导向。在2019年以前，国家相关政策以鼓励充电为主，换电模式仅为辅助引导，其背景自然是当前换电车型数量不足，以及换电标准不统一等原因，导致车企和电池供应商布局换电的积极性有限。

随着续航焦虑成为普遍痛点，我国补能政策路径也开始由充电为主转向充换电并举。为逐步解决标准难题，2021年4月，由工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，同年11月1日起开始实施。

不过，新的《要求》主要明确了换电车型的安全要求、试验方法和检验规则，但对于车企和电池供应商是否统一标准并未给出明确要求。此外，《要求》的起草单位中有中汽研、蔚来、北汽、吉利、长城、国轩高科、欣旺达等相关企业及机构，但宁德时代并不在其中。

而在技术路径上，宁德时代推出的“巧克力换电块”看似解决了所谓“用车自由”，但由于其单体能量较为有限，长期使用可能会增加用户换电频次，在换电站密度较低的前提下，出现大面积排队的可能性骤增。至于电池块在冬季低温环境下能量降低的客观影响，更需宁德时代通过技术研发加以解决。

而换电站全面铺开所带来的大量建设和运营维护成本，同样是困扰相关企业的重要因素。尽管宁德时代并不差钱，但要完成这一重资产的铺垫仍非易事。

最为关键的是，宁德时代要想实现成熟的商业闭环，则离不开更多主机厂伙伴的支持。然而，主机厂对于上游供应商“又拉又防”的心态早已昭然若揭。选择宁德时代主导的换电模式，则意味电池和换电全部统一于宁德时代的标准，很大程度上制约了主机厂对新能源汽车的设计研发。而相对同质化的车型，显然不利于主机厂参与愈发残酷的市场竞争。

中金公司预计，基于宁德时代的换电车型将率先在B端市场放量，之后再逐步向C端渗透。但通过宁德时代公布的首个合作伙伴亦可看出，一汽奔腾本身仅为三线自主品牌，而NAT则是一款面向B端市场，且市占率相当一般的网约车型。在头部主机厂逐渐与宁德时代“解绑”的当下，如何说服主机厂选择换电模式，才是宁德时代所面临的最大考验。

从时长仅有12分钟的线上发布会也能发现，现阶段无论是”巧克力换电块“还是由此衍生的换电商业模式，宁德时代所发布的多数内容还停留在概念阶段。要让成熟的商业模式逐步落地，最终形成商业闭环，宁德时代仍需漫长的时间加以发展和巩固。

因此，宁德时代现阶段的“换电”，更像是前者提前布局留下的新赛道，为日后“多生孩子好打架”奠定基础。而作为行业领头羊的宁德时代主动布局换电，也有助于在这一风口发挥示范效应，带动相关企业共同将蛋糕做大。

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