【文/娄兵、余外军】刚刚过去的11月份，神龙汽车的销量同比增长了158%，达到14,597辆；1~11月累计销量达86,553辆，同比增长97%。

新车上市推动车企销量在短时间内猛加速是这个行业一直以来重要的规律之一。如今，这个规律作用在神龙汽车身上的媒介便是9月份刚刚上市的东风雪铁龙凡尔赛C5 X。

根据神龙的官方数据显示，凡尔赛C5 X 11月交付量达到5,037辆，成为神龙汽车当仁不让的主要增长引擎。

如果完全以销量数字为评判标准，或许用“成功”来划定凡尔赛C5 X是不全面的，因为市场中有很多销量更好的车型存在。但如果考虑到生产安排等短暂的体系约束，凡尔赛C5 X在市场中的热度显然又是销量数字没能够完全呈现出来的。

在凡尔赛C5 X诞生之初，作为一款集轿车、SUV和旅行车等诸多设计为一体的跨界车，与它的多功能性相伴的，便是对其定位模糊的非议和不理解。一定程度上，中国市场都长期对雪铁龙甚至法系存在一定的认知误区。浪漫这个名词在神龙汽车的后销量巅峰时代逐渐变得复杂。

2019年，神龙正式对外公布了以“元”为名称的复兴计划。仅从字面意思便不难推断，“复兴”、“新开始”便是这个计划的初衷和目标。而凡尔赛C5 X便是神龙汽车有限公司发布“元 ”计划后的第一款全新车型，也是雪铁龙在全球推出的重要战略旗舰车型。

东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇表示：“凡尔赛C5 X有其与众不同之处，又很好地兼顾了中国消费者的偏好，非常符合整个车市个性化、彰显自我的消费趋势。”

官方定义虽然略显“官方”，但就凡尔赛C5 X本身而言，屈洪宇并没有夸大其词。个性化需求近年来被广泛提及并成为厂商推出新产品的理论指导。近年来，市场中诸多热门产品都具有“抓住个性化需求”的共同点。

消费者的接受度更为宽泛了，他们对产品的理解不再固守成规。这是新的机会，而机会面前人人平等，对于凡尔赛C5 X自然也是平等的。但从市场的需求角度来看待凡尔赛C5 X的成功当然只能是一方面，因为其自身所具有的产品特点所产生的对消费者的吸引力是不能忽视的。

如果不是东风雪铁龙的产品，如果这是一个造车新势力的产品，凡尔赛C5 X将会被如何包装？掀背？不对，因为其离地间隙高达193mm，已经是城市SUV的常规水准。旅行车抑或是SUV？可还有很多产品特征表明同样是不对的。

法系的设计向来天马行空。客观而言，这是一把双刃剑，因为这些构思在带来这个行业里最具有冲击力的设计感的同时，还因这些设计带来的不同于行业惯例的细节而遭受了质疑。但也正是这样的基因，才令法系成为最频繁突破汽车行业传统桎梏，带来经验产品的代言人。

由此看来，法系才是“新物种”的原产地。只是可惜，这个名词近年来已经被蹂躏得不成样子了。不过没关系，成为汽车界的“凡尔赛”也挺好。

也正是这样的汽车文化和哲学下，才会诞生凡尔赛C5 X这样的产品。从纯实用角度看待这个产品，笔者愿将凡尔赛C5 X的设计思路称为“人生只用一辆车的最优解决方案”。

这并不是恭维。凡尔赛C5 X的车身设计，仅在我们最关注的空间体验的表现，就担得起这个称谓。而实质上，凡尔赛C5 X拥有基于轿车使用场景的舒适性调教，拥有等同于城市SUV的通过性，拥有旅行车带来的大空间和转载能力。

初体验

参加过无数次试驾活动，凡尔赛C5 X南澳岛之行的体验经历应该是笔者第一次在落座的瞬间被一款车的后排座椅征服。

即使不用调查，绝大多数乘客在汽车后排最喜欢的姿势一定会被“葛优躺”霸榜。但在凡尔赛C5 X的后排不会。

从落座开始，笔者就没有出现过往下“出溜”的念想，对于身高177的笔者，靠背后仰、座椅上扬的角度、头枕以及彼此之间的夹角都很合适，腰部支撑和腿部支撑到位。坐上去的感受就是不想动。而在一整天的试驾过程中，即便是在后排睡着的情况下，笔者也是全程正坐，没有任何不适感。

来到驾驶位，调整好驾驶坐姿后正视前方，首先引起笔者注意的就是凡尔赛C5 X的3D彩色eHUD抬头显示。官方资料显示，这套系统在挡风玻璃上的显示面积有55*23 cm，这就确保了显示位能够呈现的信息十分丰富。一个细节不得不提，那就是这套系统的投射距离位于前方道路4.5m范围内，这是驾驶中最适合眼睛自然状态下的焦距，可以有效减少眼睛焦距的调节。

开动之前对车载系统的确认和调整早已是必不可少的环节。在试驾之前，网络关于凡尔赛C5 X操作系统已经开始有了争论，这无疑增加了笔者一探究竟的好奇心。

中控的屏幕有12英寸（最低配车型是10英寸），如果和粗暴的大幕流相比较，这个屏幕不大，但从使用的角度而言，它一点也不小，而且对笔者个人而言，它最大的好处就是没那么大。车机系统搭载的是高通骁龙820A的车规级芯片（目前同类次顶级芯片），和奥迪A4L同款，CPU则是64位四核处理器。

至于车技系统的操作体验，笔者认为，在不好用和好用的之间，只间隔10分钟的时间。目前的车机系统，界面和习惯大多数都是向手机这种移动终端看齐。但凡尔赛C5 X不是，在第一次的操作中，这需要一个熟悉和了解的过程。事实上，任何车机系统的操作都需要这样一个过程，凡尔赛C5 X可能需要多几分钟而已。对于这种相对独立的界面设置，除了初始的不适应之外，当使用者适应并熟悉这套系统之后，就不再有任何问题。尤其是这套系统对页面、功能的可组合、可定义功能，实现了一人一界面的操作方式，这时的体验会完全不同，毕竟，没有比自己定义的操作习惯更方便快捷的系统了。

而且在整个中控区域，凡尔赛C5 X采用的是屏幕+物理按键的组合，最常用的空调调节功能依然保留了实体按键，而它带来的好处便是驾驶者可以在驾驶情况下进行盲操。这在行业粗暴的大幕流下，笔者个人认为是难能可贵的。

启动车辆之后，凡尔赛C5 X的挂挡动作将由电子档完成。不同于大多数按键式的操作，凡尔赛C5 X的前进、空挡和倒车档被集成在一起，驾驶者只需要拨动换挡键即可完成操作，这个方案一方面减少了操作按键，另一方面，在带来最直观地体验就是实现了车辆动静操作分离的同时，也提升了操作的便捷度，且档次感提升不少。

动起来

动力方面，东风雪铁龙凡尔赛C5 X全系搭载的是那台成名已久的360THP1.6T涡轮增压发动机，其最大功率129kW，峰值扭矩250N·m，涡轮介入时机提前到了1000rpm左右。整机采用全铝缸体，优势在于相比铸铁缸体减重超过30%。

变速箱配置上，凡尔赛C5X匹配了来自日本爱信的8AT变速箱。这台变速箱同样名声显赫，在多款合资和进口车型上得到广泛应用，在耐久度和兼容度方面表现得相当出色。由雪铁龙进行特殊标定的TCU变速箱控制单元，能够在多种驾驶模式下提升换挡响应，使传动更加高效。

驾驶模式上，凡尔赛C5 X提供了三种选择：运动、标准和节能。

试驾过程中，笔者绝大多数时间内都是在节能模式下驾驶。这种模式下，油门响应和动力输出都比较温和，类似行走中的闲庭信步。标准模式下，油门响应和动力输出会显得更加活跃，有点小步快走的感觉。但这两种模式下，都十分适合日常通勤，驾驶感受有区别，但不是特别明显。需要着重强调的一点就是，凡尔赛C5 X动力总成的匹配很有功底，换挡十分平顺，那种感受就是你知道它要换挡了，然后当你想要寻找到它换挡的证据时，整个工作已经完成了，十分顺滑。

凡尔赛C5X全系配备了带有PHC自适应液压稳定技术的悬挂系统。这套悬挂系统在减震器下端增加了一个渐进式液压缓冲器，通过可变渐进式缓冲器的对流孔截面积来调节减震阻尼，即通过物理的架构实现接近电子悬架的功能。虽然成本低，但效果显著。

整个试驾过程中，能够感觉到这款多功能产品在运动性和舒适性方面的兼顾。东风雪铁龙旗下产品的底盘调教，尤其是舒适性调教方面在业内向来都是褒奖有加，凡尔赛C5 X的这套悬挂系统在PHC自适应液压稳定技术的帮助下更进一步，驾驶者对车辆的运动姿态感受更加直接和敏感，有韧性，路感清晰，轮胎所处环境的变化，以一种声音通过在物体之间的传播，让身体和座椅的接触部位感受到声波地震动。在大的起伏路面下，缓下坡慢出坡的行驶姿态也属于笔者喜欢的调教。

综合而言，凡尔赛C5 X的驾乘特征就是在该轿车的情况下轿车，该SUV的情况下SUV，虽然不能达到各方的极致，但已经做到了极为接近。

综述：

如果笔者现阶段是一个购车用户，那么凡尔赛C5 X无疑会出现在购物栏内。因为在用车这件事上，凡尔赛C5 X确实是一个多面手，而且能力非凡。

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