文 | 潘昱辰 编辑 | 徐喆

日前，一篇标题为《蔚来李斌，2019年最惨的人》在汽车朋友圈内迅速刷屏。

文中回顾总结了蔚来汽车创始人自上世纪90年底起的创业经历，称其为“土豪、低调、有商业头脑”。而在李斌2014年创立蔚来汽车后，其个人和蔚来遭受着前所未有的压力。在蔚来负面新闻缠身的同时，李斌也被各种舆论冠以“傻子”、“骗子”之名。

同时，文中也指出，对比知豆汽车这类“骗补”车企，蔚来汽车在用户中的口碑良好，并拥有自己的核心专利技术，似有为蔚来和李斌本人鸣不平之意。

在《蔚来李斌，2019年最惨的人》阅读量突破10万+的同时，一些其他造车新势力的创始人也转载了这篇文章，并发出了各自的感慨。

与李斌一样出身互联网企业的何小鹏，便在微博上公开力挺李斌：“作为朋友和同行者，挺@李斌 兄弟！”

何小鹏在微博上力挺李斌

何小鹏表示，最近与李斌有许多交流，感慨新势力造车实在不容易，但无论最后是王还是寇，罗马都不是一日建成的。

“阿里、腾讯和华为也是经历了多多磨难才到今天。所以我自己告诉自己，今天可能是最坏的行业低谷，但是也一定是明天新征程的起点。坚定地走下去，就会看到曙光。”

同时，何小鹏也希望外界多给蔚来、小鹏这样的“探索者”更多的空间，而不要因为某一个节点的得失而结论。

值得一提的是，在2018年8月，何小鹏曾称没有一家新势力可以在当年年底交付1万辆新车，李斌对此打赌称，蔚来一定能够达成这一目标，赌注是一辆蔚来ES8。

何小鹏与李斌赌约的开始

结果到了年末，蔚来宣布完成交付11348辆，李斌赢得了赌局，而何小鹏也愿赌服输，自己掏钱买下一台ES8。

彼时的李斌和蔚来春风得意，新车不仅获得了可观的交付量，且公司刚刚在美国纳斯达克敲钟上市，市值最高突破140亿美元。然而仅仅过了一年，蔚来正面临前所未有的严峻局面，财报反映的亏损严重，股价不到2美元，再度跌破历史的新低。

据说，何小鹏在投资小鹏汽车之前，还特别询问了李斌的意见。因此，何小鹏现在的发声更像是一种安慰。

但相比李斌、何小鹏的惺惺相惜，威马汽车创始人沈晖的态度就不那么友好了。对于《蔚来李斌，2019年最惨的人》一文，沈晖同样在朋友圈发表了评论。他将蔚来称为“品牌派”，而威马则是“产品派”，暗指蔚来只重视品牌宣传，而威马才更重视产品。

威马创始人沈晖暗怼蔚来

“道相同而谋不同。”沈辉表示，谁能在新能源智能化这个不可逆转的发展大势下为更多用户创造更多价值，谁才能走的更长远。

与李斌、何小鹏不同，出身传统车企，曾在菲亚特、吉利、沃尔沃有过工作经历的沈晖造起车来显得更加“根正苗红”，似乎也成为了威马彰显产品力的最大底气。

那相比蔚来，威马是否是真正的“产品派”呢？

根据中汽研的数据，今年前三季度，三家头部新势力的上险量非常接近，均在1.2万-1.3万辆之间，但又与它们定下的销售目标相去甚远。

年初时，蔚来和小鹏各自定下4-5万辆的年销量目标，威马更是定出10万辆的交付目标。不过，2019年即将步入尾声，三家车企昔日的豪言也渐成泡影。

2019年，没有一家头部新势力能够完成年初的销量目标

基石投资董事长张维曾在微信公众号上声称，没有一家新势力值得投资，并预言2019年将是新势力的倒闭年。目前看来，作为新势力头部企业的蔚来、威马、小鹏都没有立刻倒闭的迹象，但在2019年各自经历了许多波折。除了交付新车出现各类故障缺陷，尤其是数起新能源汽车自燃事件引发公众担忧外，它们在公司的经营层面也遭遇了各种挑战。

作为三者中唯一的上市公司，蔚来近来的每一次挫折都被媒体放在放大镜下端详：财报难看、股价跳水、现金流吃紧、融资合作失败、公司裁员、CFO离职……前景仿佛看不见丝毫光明。

蔚来真的没有未来了吗？

小鹏汽车则因为新车换代这种无厘头的理由“交了学费”：今年7月，小鹏在首款车型上市仅仅半年就推出性价比更高的改款，引发老车主的强烈抗议。受此影响，小鹏8月的交付量仅为231辆，一度跌出新势力排行前三之列。

而“产品派”的威马则面临着来自沈晖老东家——自主品牌巨头吉利汽车的侵权诉讼，索赔额高达21亿元。该案已于9月开庭。尽管业内人士认为，知识产权诉讼僵持一段时间，21亿元的天价索赔最终难以得到法院的支持，但可能对急需下一轮融资的威马构成不小影响。

此外，以史无前例速度完成工厂建设、正在大门外等待审批流程的特斯拉早已饥渴难耐，只待发令枪声响起，便会向全球最大的新能源汽车市场发起冲锋。而新势力们能否顶住这条大鲶鱼的冲击，仍是未知数。

值得注意的是，就在前不久，何小鹏曾发布微博，暗指一些新能源车企通过卖车给出行业务等大客户以转化销量，因而真实消费者数据远远不及纸面上那般光鲜。

何小鹏暗指新能源车企通过出行等渠道转化销量，真实消费者数据寥寥无几

但另一方面，小鹏汽车投资的“有鹏出行”本身也是新能源出行的玩家之一。

2018年，在这个国内造车新势力的上市交付元年，中国汽车市场出现28年以来的首次销量下滑；而到了2019年，在这个被称为决定新势力生死存亡的年份，国内车市的整体下行也几成定局。

同时，新能源汽车市场也将逐渐离开补贴支撑。大环境的急剧变化为这个冬天再增一股凌冽寒风。相比根基深厚的传统车企，仍在依靠融资生存的新势力们处境则更加艰险。头部三强尚且如此，遑论新车还停留在流水线甚至PPT上的那些玩家呢？

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