既然被定义为“智能SUV”，那么自然不能不提及小鹏G3搭载的自动驾驶辅助功能。

官方宣称，2020款小鹏G3已达到了L2.5级的自动驾驶，实际操作中，只要将方向盘左下方的驾驶辅助档杆向内拨，即可开启相关功能。

然而实事求是地说，当下不存在实际意义的所谓“自动驾驶”，因而包括XPILOT在内的一系列系统充其量只能算是辅助驾驶，无法取代驾驶员操作，更不能将双手脱离方向盘。

与主要竞品相比，小鹏XPILOT采用自主研发的自动驾驶方案，共搭载12个超声波雷达、5个高清摄像头以及3个毫米波传感器。

位于前挡风玻璃处的博世单目主摄像头

在此次试驾的行程中，我们主要体验了ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助以及ALC自动变道辅助功能。

其中，ACC自适应巡航已是不少家用车上的常见配置。在2020款小鹏G3上，这一功能在车速大于15km/h时即可开启，能够自动控制车速，保持与前车距离。

而开启LCC车道居中辅助后，整车能够在偏离车道线时，方向盘自动向内回拨，从而保证整车居于车道中央。

令笔者印象较深的是，行驶过程中有一次方向盘稍微偏离，同时出现后方来车的路况，小鹏G3整车立即偏回车道中央，同时安全带急剧收紧，让人有“矫枉过正”之感。

相比ACC和LCC，ALC自动变道辅助是新一代XPILOT最大的亮点，这也是官方将这套驾驶辅助系统定义为“L2.5级”的原因。但实际操作中，要实现自动变道的要求略为苛刻，除了满足60km/h以上的高速路况之外，还必须提前开启ACC和LCC功能。此外，在打方向灯后，整个变道的过程比较缓慢，如果遇到车辆较多的路况则随时都有可能退出。

对于初次手握方向盘的新手驾驶员而言，XPIOLT的辅助作用比较显著，而对于一些“自以为是”的老司机，也能够有效纠正他们在驾驶过程中的不良习惯。

然而，正如前文所述，受到道路交通安全法规的限制，包括XPILOT在内的多数驾驶辅助功能都有很大的局限性，其中LCC车道居中和ALC自动变道辅助都只能在高速路况下开启。

一旦驾驶员的双手脱离方向盘，系统就会发出连续的警报声，提醒驾驶员集中注意力。

另外，小鹏G3在左侧A柱内侧安装了一个驾驶员摄像头，用于检测驾驶员是否疲劳驾驶，并发出警报。但该功能的检测逻辑主要基于驾驶员的眨眼频度，识别准确度还有待提升。

最后提一下被小鹏大加宣传的自动泊车功能。在实际体验中，该功能基本能够准确地让小鹏G3停入划线清晰的停车位内。不过，其与智能语音助手“小P”的配合较为一般，当前后障碍物较多时，自动泊车经常出现中途暂停，许多时候需要通过手动选择来控制泊车进程。

小鹏G3自动泊车示意，实际表现仍有上升空间

总结：

如果让2018年12月的何小鹏穿越到今天面对2020款小鹏G3，想来他也会发表一句“你怎么才来呀！”的感慨。

相比旧款小鹏G3，2020款小鹏G3针对多数车主反馈的问题，如续航、刹车、底盘等进行了优化。尽管新旧两款上市间隔不过半年时间，尽管遭到了不少老车主的质疑和反对，但小鹏能够及时发现问题并加以改进，还是值得肯定的。

总体来说，小鹏G3是一款前卫与传统相结合的车型，它既有新奇设计与智能技术的加持，同时也有着一些类似于燃油汽车的保守设定。对于开惯燃油车的车主而言，换乘小鹏G3不会有太多违和感，而如果是由旧款小鹏G3换购新款，那么能够明显感受到不一样的驾乘体验。

2020款小鹏G3 520续航版共计提供三种车型，最高售价低于20万元。尽管本次试驾的车型为顶配的尊享版，不过要想体验小鹏G3的驾驶辅助功能，次高配的智享版中就能够基本满足需求。而在最低配的悦享版中由于不搭载XPILOT的多数功能，基本不作考虑。

XPILOT上多数功能在次高配的智享版上已有搭载

但另一方面，受限于成本控制，售价在20万元以内，且作为小改款的2020款小鹏G3很难有质的提升。整个试驾过程的体验，用“差强人意”来总结会比较贴切。

同时，这也给小鹏方面提了个醒：人们常说新势力造车烧钱，殊不知造车烧的不仅仅是钱。无论是旧款G3上市后的暴露出的一系列问题，还是近期新款G3上市后的“老车主之怒”，都是小鹏在这一阶段收获的宝贵经验教训。

另外，据小鹏汽车官方透露，包括底盘稳定、加速性能、中控系统、驾驶辅助功能都会在下一款量产车——小鹏P7上获得革新。定位为纯电动轿跑的小鹏P7，官方宣传百公里加速能力将进入“4秒俱乐部”，续航里程将超过600km。该车型预计于2020年第二季度上市交付。关于小鹏下一代车型的具体进展，观察者网汽车频道将持续关注。

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