文|潘昱辰 编辑|徐喆

蔚来汽车又被推上了风口浪尖。

12月16日，也就是蔚来ES6上市的当天中午，广州市海珠区的一名ES8车主在驾驶时开上路基，车头正面撞上路灯柱，损坏严重，所幸乘客并未受伤。

对于交付时间较早又以高端定位自居的蔚来汽车来说，其出现的问题也迅速被舆论放到了放大镜下，供“吃瓜群众”围观。

虽然事故的起因是驾驶员操作失误所致，也无人员伤亡，但事故现场的“惨状”还是让不少质疑蔚来汽车的安全问题。

而蔚来汽车也于当天晚间通过其服务运营副总裁王正霖(ID:亚力克斯王)在蔚来APP和微博上予以了回应：

12月18日晚，王正霖再度在蔚来APP和微博发表了后续说明：

那么，蔚来官方的回应是有理有据令人信服，还是在避重就轻地试图免责呢？网友们对此议论纷纷。

质疑一：安全气囊为何没有弹出

从视频内容来看，ES8车头损坏严重，但驾驶舱内并无气囊弹出，令人怀疑其安全气囊传感器是否存在故障。

蔚来ES8碰撞视频截图

根据蔚来官方的说法，ES8前舱的溃缩结构吸收了碰撞能量，双前纵梁没有大碍，气囊在此情况下不需要弹出，这种说法是否有理呢？

安全气囊是汽车发生撞击后的一道安全防线，这成为很多人的常识，然而，并非所有情况下安全气囊都会弹出。

安全气囊的工作原理是采用火药引爆，在短时间内弹出气囊，其膨胀速度可达100-300km/h，直接撞上驾乘人员的头部和颈部同样会造成伤害。

安全气囊简易工作原理

可见，安全气囊弹出是一把双刃剑，很多时候是两害相较取其轻，如果在不恰当的时机弹出，反而会致使驾乘人员受伤。

安全气囊有着强大的冲击力

因此，安全气囊电脑一般用传感器判断撞车程度，传递及发送信号。只有当碰撞速度达到一定值时才会打开。

根据行车电脑记录显示，此次车辆撞击前已处于制动减速状态，而根据主驾座椅传感器的数值变化判断，当时的车速是20.7km/h，并不足以使安全气囊弹出。

安全传感器布局图

此外，撞击的位置和角度也会影响传感器的判断。蔚来出具的报告显示，碰撞位置位于车辆前方正中，所撞物体为圆形柱体，碰撞接触面积较小。碰撞造成了前舱部分溃缩，而前纵梁、前副车架、乘员舱等均未受损。

而由博世公司出具的正式调查报告也指出：事故后，气囊控制器符合规范；此次碰撞未达到碰撞记录器的记录阀值，因此控制器没有发出点火指令，安全气囊未起爆。

图片来源：蔚来APP

不过，正因为影响安全气囊弹出的因素众多，不同厂家的气囊电脑逻辑也不尽相同。此前以气囊传感器逻辑无误为理由，规避事故责任的汽车经销商也不在少数。

而蔚来ES8的安全气囊究竟具体遵循怎样的逻辑，目前公布的信息还是非常有限的。

质疑二：“军工”铝为何不堪一击？

除了安全气囊未弹出外，这辆ES8本身的受损程度也令人咋舌。让不少人怀疑蔚来7系全铝车身的是否真正达到当初宣传的“军工级”高度。

全铝车身一直是蔚来ES8的主要卖点之一。蔚来宣称，ES8全铝车身上铝材的使用率高达96.4%，由国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台生产。其采用的7系铝有接近钢的高硬度，但质量更轻、且焊接性能好，易于加工。在汽车、航空、火箭等诸多领域予以应用，甚至此前发布的小米8手机也使用了这种材料。

然而，车头的受损程度还是引发了舆论的不小质疑，说好的和钢材同强度，怎么变形成这样了？

根据蔚来官方的说法，ES8前舱的溃缩结构发挥了设计功能，吸收了碰撞能量。因而车头受损严重，驾驶舱反而安全。

所谓溃缩吸能，是指当汽车碰撞时，让一部分结构先溃缩（一般是车头和车尾），吸收部分的撞击能量，从而减少传递到驾乘室的力量。这也是有些碰撞事故中车头溃烂但驾乘人员没有受伤的原因。

溃缩吸能原理图

蔚来官方宣称，其车身采用的7系铝具有很高的强度和断裂韧性，能更充分利用折叠式变形把碰撞能量转换成内能，防止更多的碰撞能量传递到驾驶室，保证人员安全。

而从车身侧面来看似乎也能印证这一点，驾驶舱和A柱都没有受损：

驾驶舱内部主要受损的是水箱和缓冲框架，双前纵梁均未受损，可见溃缩吸能的确起到了作用:

事实上，在老司机的口中素来有“宁撞墙不撞树”的说法，这是因为汽车在撞树或者电线杆等直立物时，其受力面积比墙更小，如果速度较快，产生的动能冲击就像用刀切水果一样将车头挤碎。

此前网络上流传过一张图，一辆雷克萨斯追尾一辆自行车，车头保险杠位置显著变形，而自行车却几乎毫发无损：

图片来源：雪花新闻

图中雷克萨斯的车速肯定不快，否则自行车不可能完好。实际上。车头受损严重并非全是品质问题，溃缩吸能在某种程度上也能起到对行人和非机动车的保护。

而这台ES8撞上的是比自行车坚硬得多的车灯柱，受损更加严重就不是什么新鲜事了。

质疑三：蔚来的安全能否更上一层？

造车新势力作为新生事物，让人感到好奇和疑惑是正常现象，蔚来ES8在上市后也一直伴随着争议。不过此次事故发生后，客观来说蔚来官方的回应速度已经足够及时。从公布的调查结果来看，虽然车头的“卖相”不好看，但毕竟A柱以后的驾驶舱都没有受损，事故的严重性似乎被外界高估了。

但安全问题始终是任何汽车的重中之重。大众舆论有充足的理由对车企的品控进行质疑，并对其提出更高的要求，这并非是针对蔚来等造车新势力的“有色眼镜”，蔚来ES8作为一台没有经过新车评价规程（NCAP）的产品就更是如此了。

为了确保车辆的被动安全，主要汽车工业国均有NCAP指标，用以测试新车承受碰撞的性能。最早确立的标准是是美国的U-NCAP，公认较严格的则是欧洲的E-NCAP。测试项目包括正面碰撞和40%偏置侧面碰撞。而维护保险业利益的美国道路安全保险协会(IIHS)为了防止车企滥竽充数，更是引入25%偏置碰撞测试，标准也就更加严格。

E-NCAP进行碰撞测试 图片来源：E-NCAP

国内此前由中国汽车技术研究中心推出C-NCAP，但其权威性一直受到质疑。今年，中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立了中国联合保险汽车安全指数（C-IASI），被称为中国版的IIHS，并于今年9月公布了第一批车型成绩。

但由于蔚来ES8并未参加过此类碰撞测试，因而也无法从第三方的角度验证ES8等车型的车身强度。尽管蔚来创始人李斌表示：“蔚来进行了足够多的按照相关标准进行的安全碰撞实验”，但仍有许多车主和网友期待蔚来拿出更有说服力的第三方报告。

蔚来APP上李斌与车主们关于碰撞测试的交流

除此之外，也有不少网友表示，如果ES8能早日加入车道偏离、自动刹车等辅助安全功能，或许就能避免此次碰撞的发生。对于售价堪比主流豪华品牌的ES8来说，这样的配置要求并不过分。

尽管蔚来承诺其高级辅助驾驶系统可以通过OTA升级一些功能，但至今并未应用到现款ES8车型上，ES8也一度被戏称为“半成品”。

对于ES8，消费者关心的还有售后维修保养问题。原因是与钢材相比，铝的价格更贵，也很难用钣金修复的形式进行还原。因此很多时候必须更换整车部件，从而大幅提高维修成本。

蔚来的铝车身生产线 图片来源：雪花新闻

为了打消车主的疑虑，蔚来宣称对全铝车身进行了结构优化，提高了维修便利性和可行性，维修成本不会比普通钢材更贵。王正霖也强调：“根据一线团队反映，此次事故的维修并不费事。”但此次维修究竟需要耗费多少资金，蔚来官方并未给出答案。

汽车和其他消费品一样，讲究“一分钱一分货”，对于售价50万元左右的蔚来ES8而言，尽管由撞车事故造成的风波能够得到及时澄清，但蔚来提供的安全与服务是否真能达到同价位应有的水准，这才是李斌们应当认真反思并加以完善的。毕竟，车主们对蔚来品牌的信赖可不能一直消费下去。