体系力：从树木到森林

这样庞杂的体系，恰是工业互联网的用武之地。

“通过2020年以来的一系列建设，青山智能工厂的雏形已经建成，”青山数字化领域学科带头人廖政高介绍，“整体思路是以场景拉动智能制造的构建，通过快速迭代，衍生出新一代的数字化工厂。目前我们在生产中已经拥有数字驾驶舱，可以看到整个企业运行的实时数据。”

这对企业把握真实市场动态、快速形成决策、提高生产效率意义重大。

“我们通过系统可以看到各细分产品的月度目标情况和真实执行情况，”潘凯介绍，“比如3月份汽车全行业大幅降价，实际上我们看到，对终端的销售并没有实现大幅拉动，因此，我们可以根据这些信息安排生产，调整库存，管理供应链上下游。”

“比如某产品，原先我们的库存周期约15天，现在缩短到10天的水平，”潘凯举例，“这是什么概念？这个产品目前订单到交付的周期约8.5天，基本消除了该产品额外的库存积压。此外，对订单、物流、开票、回款等各环节都能实时监控。”

通过数据拉通主机厂和供应商的信息，再把青山在场景实践中形成的经验和应用辐射出去，赋能大量合作企业，就能逐步形成适合于汽车零部件企业的数字工厂标准。产业的“神经”和“大脑”在这个过程中逐步成型。

在北京大学经济学院教授曹和平看来，当一个城市的GDP越过5000亿时，城市国民经济体系的“骨骼”就看得见了，也就是说，主导产业和配套产业就看得见；越过1万亿时，五脏六腑就看得见了；大概在1.2万亿之后，就会出现心脏和大脑。

目前，川渝有汽车整车企业45家，各级配套商达到1600多家，年产值超7000亿元，汽车年产量近300万辆，占全国总量近12%，通过深度融合，川渝正致力于高水平打造万亿级的汽车产业集群。更重要的是，在中国，这样的汽车产业集群不止在川渝，长三角、珠三角、京津冀、武汉、西安、长春，都有着极富竞争力的汽车生态。

蓬勃生态：中国汽车品牌的历史性机会

主机厂在竞争，供应商在竞争，产业集群之间也在竞争，大家又在竞争中互相融合促进，有市场分析人士认为，头部市场的马太效应可能是德国和日本车企高管对本次上海车展趋之若鹜的重要原因。

“对跨国车企来说，中国市场已经成为中心，这已经是不以任何人的意志为转移的事实”，市场人士分析，“一方面，来自中国市场的营收占BBA营收的约1/3，大家都想在电动时代保住这块大蛋糕；另一方面，一个企业自己跑是跑不快的，当‘新势力’追着自主品牌跑，自主品牌追着合资品牌跑，大家都可能跑得更快。而且对中国的重视要落实到行动，外资品牌也必须加入赛跑，对当地团队放权，加快决策反应速度，才能不落后。”

但更让外资品牌焦虑的是，他们在中国市场的品牌力正在被蚕食。

从品牌角度来说，进入电动化时代，高端的定义者就再也不是BBA。最初，特斯拉是产品定义者，随之获得市场定价权和话语权；后来，中国的头部新势力“蔚小理”获得了一部分话语权；当下，比亚迪通过体系力和产品力的积累，逐渐开始着手品牌形象的跃迁；华为、小米这样的消费电子企业也在摩拳擦掌。

长安当然也想品牌向上，与华为、宁德时代一起推出高端品牌“阿维塔”就是明证。

“长安现在已经有了技术体系，品牌还弱一些，还没有在消费者心中形成高端产品的认知。”兵装集团党群宣传文化处处长王芳坦言，“这也是我们请大家来青山看一看的原因，过去，许多搞技术的专家太低调，埋头于产品，现在，我们也想努力发声。”

品牌力的打造不是一夕之功，它是企业体系力的高度抽象。尤其在信息爆炸的互联网时代，吸引消费者的注意力的时间往往极其有限，因而对提炼品牌传播点的要求更高；但另一方面，在信息高度透明和高速流动的时代，任何虚假都不可能长久，这对踏踏实实的企业又是有利的。

不管怎么说，这是一个时代机会，如果回看历史，世界500强中的汽车和汽车供应链的崛起虽然有各自的努力，但基本都伴随着特殊的时代背景。对中国汽车品牌来说，当下“百年未有之大变局”的共振，很可能就是百年难遇的窗口期，只看各自把握。