据中国之声《新闻晚高峰》5月12日报道，根据民航局统一部署，北京大兴国际机场将在5月13日上午9点开展试飞工作。参与此次试飞的航空公司为南航、东航、国航和厦航。

试飞是大兴机场建设中的关键节点工作，是机场是否可以取得使用许可证的必备条件，也是机场竣工前最重要的一项工作，意义重大。

试飞作为新机场开航前的最重要动作，往往不仅会吸引业内人士的高度关注，也会吸引民众的目光。由于试飞成功与否直接关系着机场能否拿到使用许可证的问题，因此4家航空公司同时亮相也就不意外了。值得注意的是，南航、东航、国航和厦航，不仅分别选派了经验丰富的机组，更是拿出了自己的当家机型——A380、A350-900、B747-8、B787-9飞机来执行此次试飞任务。

2019年4月6日，北京大兴国际机场西塔台初露真容。华北空管局供图

新机场为什么要试飞？飞行员李先生介绍说：“所有新机场开始都需要试飞，是因为机场在完成各种设备安装后要对机场通信、导航监视、灯光、跑道进行检查，以及测试这些助航设备信号强度和精准性。”

如果把机场比喻成车库，把航路航线比喻成二环、三环，那么从车库出发到环路之间的这段路程就是飞行程序。作为大兴国际机场飞行程序“设计师”的华北空管局介绍，此次大兴机场共新增飞行程序94项，此次试飞将对12项飞行程序进行验证，其中包括进近程序4项、进港程序4项、离港程序4项。他们会根据此次验证飞行结果对飞行程序进行调整，并形成最终的飞行程序报告，在取得飞行程序正式批复后，大兴机场才能够顺利通航。

5月7日，机场进近引导灯光开始调试。华北空管局供图

因为飞行程序设计并非是孤立的，稍有变动就有可能引发“蝴蝶效应”，表面上只是新建了大兴国际机场，但涉及到调整飞行程序的机场在华北地区就有24个。华北空管局表示，由于真机试飞对终端区内正常运行影响较大，周期较长，因此这次飞行程序试飞采用模拟机测试为主，真机测试为辅的手段进行。同时，华北空管局制定了流量管理方案，尽可能地减少试飞对首都机场、南苑机场及天津机场的影响。

采访中，飞行员李先生告诉记者，即使自己没有机会参与此次的试飞，但明天也会带上相机到现场见证一下这历史性的时刻。在他看来，大兴国际机场在全国首次采用的“三纵一横”交叉跑道运行模式确实值得关注。李先生说：“‘一横’的设计在跑道资源丰富、跑道使用功能单一化的条件下，从跑道设计布局的角度出发，高效疏导大兴机场飞往华东地区、大连青岛及远地区的出港航班，同时有效地减轻大兴机场离港飞行与首都机场进港飞行流之间潜在的冲突。在遇到极端西北大风天气时，侧向跑道还可以提升机场的运行能力。”

此外，李先生说，值得期待的还有大兴国际机场很多首次采用的助航设备，比如，全国第一个四级标准的高级地面引导系统，第一个开航即具备仪表着陆(也称盲降)三类B运行的标准，这个标准的使用可以使飞机在能见度不低于50米的情况下，就可以着陆，这样会大大提升航班的准点率问题。李先生说：“得益于助航设备精度的提升，大兴国际机场率先使用三类B级盲降，相对广泛使用的一类盲降而言，三类B降低了天气对运行的影响，可以有效减缓恶劣天气下航班的备降情况，提高航班的正点率。”

同时，大兴国际机场还首次使用激光气象雷达和相控阵气象雷达。对飞机起飞和着陆安全威胁最大的就是低空风切变，它不仅能使飞机偏离航迹，也可能使飞机失去稳定。如果飞行员在这个过程中处置不当，则有可能造成非常严重的后果。激光气象雷达能够有效加强对风切变的监测和预警。对于相控阵气象雷达，负责研发的国睿科技股份有限公司总经理吴迤介绍说，相控阵气象雷达能够提高空间分辨率和空间定位精度，缩短雷达扫描时间，大大提高对雷雨等恶劣天气的预警能力，缩短预报时间。

北京大兴国际机场，是建设在北京市大兴区与河北省廊坊市广阳区之间的超大型国际航空综合交通枢纽。投产后到2019年冬航季预计日均起降航班370架次左右，到2020年冬航季预计将达到日均起降810架次左右，到2021年冬航季预计达到日均起降1050架次左右，预计旅客吞吐量达到4500万人次。(记者郭淼)