陷入混乱的航运业

在韩进海运申请破产保护后不久，海运业也一下子陷入混乱之中。根据路透数据，在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线——跨太平洋航线和亚欧航线上，韩进都占据举足轻重的份额（前者占比7.54%，仅次于占比10.15%的台湾长荣和占比9.49%的丹麦马士基居第三位；后者占比4.65%，仅次于占比19.16%的马士基、占比11.69%的法国MSC地中海航运，占比9.31%的法国达飞CMA-CGM和占比6.30%的长荣居第五位），韩进的运力一夜间“人间蒸发”，对全球航运、仓储、零售等一系列产业的冲击可想而知。

全球各地的港口都出现了拒绝韩进的船舶入港靠泊的情况，甚至一些港口传出了扣押船只的消息，导致至今全球仍然有大量货主的货被困在海外或港口，迟迟无法完成装卸。

从东亚到北美，数以十计的韩进集装箱船或被扣押在出发/中转港口不许放行，或已抵达目的港却不被允许进港卸货，甚至连韩进的母港釜山港也出现了类似情况。

出于对拖欠港口服务费的担心，悉尼港、鹿特丹港等多个港口，已拒绝处理韩进海运货物。船讯网数据显示。原定9月1日离港的韩进海运旗下“HANJIN SOOHO”目前仍在上海洋山港，未能离开。

与此同时，韩进另一条名为“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也被扣在上海外高桥。此外，韩进旗下的“HANJIN ROME”号在新加坡被扣留。

据不完全统计，鹿特丹、新加坡、深圳盐田、天津、上海港都已经有韩进的船被扣，还有一些船仍漂在海上无法靠岸。

本周一（9月5日）起，韩进已经先后在40多个国家提交了破产保护申请，避免其船只被收回抵押。申请破产保护的公司将有机会进行债务重组，同时也能避免其资产被债权人扣押。

依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的规定，如果签署国承认了韩国法院的破产重组的裁决，也就确认了韩进处于破产重组的法律事实，债权人应去进行债权申报。而中国、新加坡等国家因不属于上述法律签署国，很可能在破产清算后，仍无法兑换债权，因此只能先下手为强，扣留船只。

而参与扣押行动的不仅仅是港口，码头运营商、货物处理公司、货车司机等上下游各环节惟恐资金链突然断裂的韩进拖欠款项，纷纷参与进来。

截至9月4日，韩进海运称，该公司旗下的68艘船无法运行，占到韩进海运旗下船舶的48.2%。而负责装卸的相关企业以要求支付未付费用等为由拒绝工作。这类港湾在23个国家和地区，共有44处。

据韩国金融监管部门的数据，包括美国、中国、加拿大和西班牙在内，韩进海运在全世界被拒绝停靠港口的船只数量升至79艘，其中集装箱船61艘、散装货船18艘。

而无数遭受池鱼之殃的货代公司、工厂更是面临灭顶之灾。韩进海运的船被扣，不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上，而那些在海上飘着的船只，将同样意味着无法卸货，无法交货，货物在中转过程中，甚至会可能产生甩货、灭失。

对于货主而言，堆存费用，装卸费用都面临大大升高，而报关货物的处理等等也是一堆的麻烦。

9月7日，澎湃新闻就报道称，上海一位货运代理商表示，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产。”

更令人恐怖的是连锁反应，虽然有些货主原来并未选择韩进海运，但由于今年5月13日，韩进和排名全球第六的德国赫伯罗特、第八的台湾阳明海运、第十的日本商船三井、第十二的日本邮船、第十四的日本川崎汽船组成号称世界第三大、拥有620条集装箱船、350万标准箱运能，占全球市场总份额18%的集装箱航运联盟THE Alliance。

这使得原来韩进的集装箱有可能装载在THE Alliance联盟的其它船上，而联盟中其他公司的集装箱也可能搭载在韩进的船上。装载在其它公司船上的韩进集装箱固然很可能逃不脱无法承运、提货的厄运，而“盟友”集装箱也可能因整条船被扣被拒而被殃及池鱼。

同时，货运延迟还会造成更大的破坏，因为无数加工商和中间商在生产过程中，将缺失关键的零配件，从而阻碍生产的发展。而那些被入港的船只装载的燃料及食物或许仅供船员维持数周，船员的生命安全同样受到威胁。

专栏作家陶短房也在他的文章中提到，“在北美，传统的零售业旺季为美国‘黑色星期五’起，包括加拿大‘节礼日’和美加两国圣诞-新年假期的短暂几周，此时正逢为这个‘大日子’备货的关键时刻，韩进事件迫使美国零售业领导者协会（RILA）致书美国商务部及美国联邦海事委员会（FMC），称此事‘显然会带来重大负面影响’，并令美国货主遭到巨大挑战，更可能‘对北美消费者和整体经济构成威胁’。”

不过，扣船的警报似乎正在解除之中，《国际金融报》9月8日报道，“现在付押金可以去上海各个港口提货了”，一家海外贸易商上海办事处的工作人员透露，“一个集装箱的押金是两万元人民币，事后还回集装箱是可以将押金退回的。”