实际上，在C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商飞内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可。但令人惊讶的是，到2015年交付下线时，C919实现了近60%的国产化率，并拿到570架订单。如今7年过去，C919已拥有累计28家客户815架订单。

其实在研发模式上，不仅是中国商飞，波音与空客采用的也是“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，制造商进行总体设计与集成。毕竟，民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到数十万个零部件，不可能由一家甚至一国包办，只能通过国际合作，采用大量的国外供应商系统也十分正常。

2014年7月，C919大型客机首架机机头部段在成都下线

事实上，仅仅将大量零件组装起来，本身难度就已很高。中国商飞首席科学家吴光辉曾透露，C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案，中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。

他还曾表示，C919的供应商来自全球，其中不乏同样为空客和波音的供应商，而需要什么样的零部件，对其有怎样的技术要求，这是由中国商飞决定的，“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”

根据公开资料，在大飞机制造中，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统等部分。而C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电提供。

值得一提的是，在发动机上，737Max及A320Neo与C919一样，选用的也是CFM LEAP发动机，该发动机特点是更省油，较上一代CFM56的油耗低15%。而有行业媒体曝出，C919的LEAP-1C发动机，还是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵盖发动机短舱/反推等整体方案。

2015年7月，C919首台CFM LEAP-1C发动机交付

据“航旅圈”爆料，LEAP发动机在当年C919设计之初也是未投产的新品。CFM团队提供了很大的支持，让LEAP这款全新的发动机就着C919一起整体设计。这样做的好处就是能让飞机与发动机更好的融合在一起，使飞机的重量降到最低，达到最好的空气动力学特性，也就是能让飞机达到航司所关心的更经济省油。

但在严峻的外部形势下，国内有不少关注航空领域的网友担忧，采用美合资企业生产的发动机，若美国进行出口管制，将给C919未来的量产交付带来巨大影响。

这种担忧无可厚非，而C919也并非没有发动机“备胎”。长城证券在2019年12月的研报中称，中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A，推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机设计工作，正在开展零部件试制和试验工作，预计于2025年服役。

CJ-1000A发动机金属模型 图源：长城证券研报

“C919最终要实现100%国产化。”

2020年6月，《中国青年报》报道称，C919在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。

但国产化率过高，对C919这种商业飞机项目来说是否最为有利，仍具争议。

今年8月，《经济日报》发文指出，国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”，产业链长，附加值高，“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式生产，我们已将项目主导权掌控在手。

C919市场空间有多大？

2019年3月，波音737MAX因连续坠机事件停飞后，时任美国财长姆努钦称，这至少将影响美国GDP一千多亿美元。而波音在华业务也基本停滞，三年共交付给中国8架飞机。

此后在今年7月，中国三大航宣布采购292架空客A320neo系列飞机，合计金额约2500亿人民币。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单。

不难看出，在之前的全球大飞机市场中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，别无选择。但在C919拿到适航证后，这个二选一的局面即将被打破，三选一有望成为现实。