本文来自中国汽车报，文/张冬梅，编辑/孙焕玉。

东风标致品牌总经理周海波对此回应称：“事实上，在北京的9家东风标致经销商中，只有1家经销商集团旗下的一个4S店需要搬迁，所以我们关掉了一家店，保留了另一家店，并没有出现大面积退网的情况。”为此，《中国汽车报》记者实地走访了东风标致4S店了解详情。

经销商退网传闻甚嚣尘上

8月7日10时，《中国汽车报》记者来到位于北京来广营的东风标致4S店。或许因为是工作日，店内无一名顾客。当记者询问关于东风标致经销商退网的传闻时，店内几名工作人员露出了警惕的神色，并纷纷表示：“不知道”、“没有接到通知”。当记者问起店内销售情况时，对方也只是表示：“还行”、“正常”。之后，记者辗转来到另一家东风标致4S店。对于销售情况，店内相关工作人员表示，淡季四五十辆，多的时候能达到100多辆，基本能完成厂家的任务。但当记者问起经销商退网事件时，对方三缄其口，不再回应任何提问。而后，记者致电北京其他几家东风标致4S店，但均表示未接到退网通知，店内仍在继续进行标致产品的销售。

不过，表面的风平浪静并不能掩盖问题的所在。走访的过程中，记者也注意到，东风标致的产品优惠力度非常大，全系钜惠来袭，超优惠、省心购的促销标语随处可见，优惠幅度也在几千至4万多元之间不等。就有某4S店销售人员告诉媒体，现在的让利行为让经销商“赔本赚吆喝”。

据了解，之所以出现退网传闻，原因有二，一是厂商倒逼经销商倾销库存，二是标致4S店售后环节的获利方式在企业内部调整后惨遭“阉割“。一直以来，倾销库存车都是车商之间无法逃避的运营痛点。有报道称，东风标致北京某4S店的工作人员表示：“从去年下半年起，店里的408就开始了大力度打折出售，这些车基本都是为期半年的库存车，且均为厂家强制要求提车，其终端销售价格比新车指导价低47000元左右，而该车售价比经销商的进价还要低3000元。”

除此之外，保险盈利被“端”以及“阳光工匠”的推行让经销商后市场领域利润大打折扣也是经销商退网原因之一。有经销商对媒体表示，每家经销商都有深度合作的保险公司，在车主续保过车中收取保险返点，但在今年东风标致方面干涉部分经销商续保合作公司的选择，折损了他们的一部分利润。“阳光工匠”则是神龙汽车与PSA集团连锁维修品牌“EURO REPAR CAR SERVICE”共同打造的汽车服务维修品牌，集“维修、保养、洗车、美容、钣喷”五大功能于一体，面向多品牌汽车客户。神龙汽车最早在2016年的“5A＋计划”中就提出开展“阳光工匠”品牌连锁维修业务，目的是提供价格更亲民、服务距离更近的多品牌维修保修服务。之后第一家“阳光工匠”直营店于2017年6月在武汉落成。神龙汽车的目标是，到今年年底，在全国开设400家“阳光工匠”连锁门店。虽然设想很好，但有经销商认为，神龙汽车此举相当于抢了4S店后市场的生意。

不过，对于东风标致推进“阳光工匠”截流经销商后市场利润的说法，周海波予以否认，并表示：“东风标致的经销商是有优先选择权的，如果经销商抵触，实际上我们在北京等一线城市是可以不推的。”

“压库是饮鸩止渴”

不管传闻是否属实，东风标致近几年发展一波三折也是有目共睹的。自2014年提出“重回赛道”战略以来，昔日深陷欧洲经济危机的标致雪铁龙（PSA）开始一点点找回状态，但并不包括在中国。事实上，近两年来，作为PSA在华合资公司的神龙汽车背负着巨大的销量下行压力。全国乘用车市场信息联席会发布的最新销量数据显示，神龙汽车前6个月销量为15.77万辆，仅完成年度目标47.6万辆的33.1％；旗下主力品牌东风标致上半年销量仅8.86万辆，同比下降8.22％。东风标致此前设立的2018年销量目标是30.65万辆，从上半年的情况来看，实现全年销量目标很有难度。

为了实现销售目标，向经销商压库及倾销库存车便成为车企普遍的做法。事实上，除了东风标致外，还有多家车企的经销商近期也曝出了维权、退网等传闻，而压库及随之而来的高库存是重要缘由。根据中国汽车流通协会日前发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”，今年7月，汽车经销商库存预警指数为53.9％，环比下降5.3个百分点，同比上升1.4个百分点，库存预警指数位于警戒线之上，而这已经是该指数连续七个月超过了警戒线。其中，东风标致的库存指数为2.2，远高于合资品牌平均水平。有分析指出，东风标致如今的库存指数意味着，从理论上讲，即使东风标致停止全部产品的生产，经销商库存的车辆也需要2.2个月才能卖光。“这说明整个汽车市场运行状态并不好，需要相关企业调整经营策略。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

高库存及压库与经销商“闹事”是否有直接关系？“毫无疑问。”罗磊明确表示，“企业没有针对市场变化做出相应调整，还是按照过去的习惯做法，向经销商压库，这样经销商可能会面临很大压力。在资金面比较宽松的时候还不太明显，但今年货币的流通性受到很大影响，经销商要拿到周转资金会非常困难，这时候再压库，经销商会面临资金链断裂的风险。”

汽车行业分析师钟师也告诉记者：“压库是因为厂家有眼前的考核压力，但这种做法是饮鸩止渴，后遗症很大，后续会出现甩卖、价格体系崩溃、品牌形象受损等问题。不过，因为任期等种种原因，往往有些人只顾眼前不管以后，每年都有这样的事。”

罗磊建议：“车企要务实一点，不要非得保目标，即使要保目标也得建立在科学决策的基础之上，要有好的产品能打动市场。没有产品力还盲目扩产，肯定会造成供过于求。”

亟需贴合市场需求做出适应性改变

能够成为法国的“总统座驾”，DS以及标致、雪铁龙品牌还是有自己的独到之处的，但为何在中国停滞不前？

在钟师看来：“PSA在技术方面可圈可点，问题是产品一定要满足消费者的需求。现在消费者选择余地大，如果不进行本地化改造或设计时忽视中国市场元素，消费者就不会买账。”他强调，东风标致这些年的日子一直不太好过，车型的配置、外观造型等，在适应中国消费者需求方面远不如德系车。德系车特别研究消费者深层次的内心需求，会抓住消费痛点进行适应性改造，而法系车墨守成规，不够与时俱进。“这就需要企业去洞察市场，并拿出足够的资源去做这些事，但其总部对此好像并无兴趣。这需要合资双方进行协调。”钟师说。

不过，从去年下半年开始，神龙汽车的改革终于提速了。效仿PSA，神龙汽车也提出了“重回赛道”，并设立三大核心目标：市场份额实现3％，即2020年销量实现70万辆以上；经营利润率实现5％以上；质量达到行业前三水平。

新车方面，去年东风标致押宝SUV，推出2008、3008、4008和5008四款产品，希望借火热的SUV市场扭转乾坤，但收效颇微。在今年5月举行的首届“东风标致520超级品牌日”上，东风标致喊出“口碑激活年”的口号，将工作重心放在品牌的重新梳理上，并提出要让标致品牌对标日产，而不再是大众。

“从8月开始，东风标致会慢慢回到轨道上来。明年新508将推向市场，同时还将投放SUV车型，而全新408的上市将是今年东风标致的重要拐点。”东风标致品牌副总经理吴少革曾说，她还透露：“明年将是东风标致的技术发力年，将在混合动力车型领域推出一款SUV、一款轿车。全新一代508也将进行适应性调整，为明年上市做准备。从2020年开始，全系车型逐步推出电动版，明年还会有更多新技术导入。”

不过，正如钟师所言，东风标致的此番改革能否抑制其当前的颓势，除了有新品的发布外，产品还必须具备更好的市场适应性。