36氪6月2日消息，5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。“首批用户”指的是蔚来的员工，包括蔚来联合创始人秦力洪，蔚来产品经理李天舒等。“量产车”显然也并非真的是流水线上批量生产出来的，因为总共只有10台。

就这10台车，量产交付的时间已经三度拖延。2018年2月，蔚来首次公布量产计划，称4月下旬完成首批交付。北京车展上，关于量产的官方口径调整到了5月下旬。5月18日，在一次车主试驾活动上，蔚来又给出了全新的量产时间表：6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。

蔚来ES8最初的量产计划 图自36氪

向内部员工交付10台车，蔚来勉勉强强算是兑现了“5月下旬交付”的承诺，但这显然远远不足以堵住众口。

“一般来说，不敢大面积交车就是有质量问题。咱们认识的人开开，出问题你不要跟媒体讲。包括特斯拉Model3宣布上市，一开始全给他的员工了。”威马创始人沈晖曾在接受36氪采访时直言。

量产是互联网造车的行业大考。冲在最前面的蔚来，现在似乎正深陷困局之中。

导致量产出现问题的因素有很多。一般来说，规模生产一批车，需要解决数千个问题。大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。

蔚来的首款量产车，与江淮合作，在江淮打造的全铝车身工厂中生产。虽然李斌在多个场合反复强调蔚来造车的诚意，以及江淮为蔚来设厂的诚意，但仍然无法消除外界对于制造工艺和管理供应链的能力的质疑。

5月11日，有财经媒体实地探访江淮在合肥为蔚来打造的工厂，发现车间基本没有生产的迹象，“整座工厂十分安静”。对此，蔚来联合创始人秦力洪正面回应称，记者拍到的画面是真实的，工厂现今仍处在“小批量生产”的阶段，平均一天“几台车下线”，“因为主要是在验证工艺、跑流程，当然大家见不到大物流卡车在门口排队那种盛况了。”

5月17日，江淮发布消息称：公司新能源基地预计2018年6月将达到预定可使用状态，该新能源基地设计产能为10万辆，公司与蔚来之间的合作将按照计划约定执行。

“预定可使用状态”是个微妙的表述，生产线是否调试稳定，能否满足产能需求，都要打上大大的问号。而6月，是蔚来承诺小批量交付550台车的时间。

量产出现拖延，引发的结果可能是塌方式的。预定用户对车厂的信心及品牌好感度可能会降低，导致订单减少或退订率增加，供应商的持续供货难以保证，量产危机进一步扩大。资本的信心也会随之动摇。

自2014年成立起，蔚来已经历5轮融资，估值约40亿美元，据接近蔚来融资的人士向36氪透露。这个价格，对于一级市场的投资者而言已经有些过高。无论是对既有股东，还是潜在投资者，蔚来都需要用量产表现支撑起这个高估值。

当然，蔚来也可以选择在公开市场争取资金支持。5月26日，据彭博社报道，蔚来汽车已经在美国证券交易所(SEC)提交上市文件，或将融资约20亿美元。在此之前，早在今年2月蔚来就传出了上市的消息。路透社报道，蔚来汽车聘请了包括摩根士丹利、高盛在内的八家银行，为美国上市做准备。蔚来官方对此未予置评。

一位关注新造车行业的投行高管曾向36氪透露，如果蔚来以现有估值在美股上市，很难受到投资人的热捧。美国投资人对标特斯拉给蔚来估价，而蔚来现在没有车，投资人会把目光聚焦在高昂的成本、管理和市场费用上。

事实上，初创车企的老师特斯拉，至今也尚未爬出量产车Model 3的生产炼狱。2017年7月，特斯拉发布首款大众车Model 3，也仅仅生产了30台车，交付给内部员工。马斯克最初的爬坡计划，是8月生产100台，9月1500台，12月2万台。根据特斯拉官方数据，去年第四季度，Model 3仅交付1550台。而在量产Model 3的一年中，特斯拉的股价下挫了28%。

可喜的是，一周前，马斯克在内部信中提及，Model 3的产能已经爬升至3500台，有望6月实现5000台的目标。这个目标，可能还会继续推迟，但美国市场的消费者和投资人，仍然对这个传统汽车行业的颠覆者保持容忍。

中国市场，答案我们还不知道。