【文/观察者网专栏作者 丘意】

董明珠的一句“中国的汽车有一点粗制滥造”，在汽车界和网友中引起广泛争议。

车界大佬也纷纷“无奈”发声，例如长城汽车董事长魏建军说：“我并不认可董明珠的观点，我有自己不同的看法，中国汽车工业的制造水平已在全球处于领先地位。”魏建军还叮嘱董明珠：“要对汽车心存敬畏”，并同时发出了诚挚的邀请，“有空你来长城转转。”

而东风汽车董事长竺延风也隔空回应：“我反正没有造电器，我说不出电器。但我负责地说，中国汽车制造水平是世界水平。”

中国汽车业究竟怎么样了？多年从事汽车行业发展研究的清华大学汽车与发展研究中心主任李显君，曾将中国汽车业的终极目标归纳为一个很贴切的词“汽车理想国”，即：

第一，要有世界级产品、世界级品牌和世界级企业。

第二，中国汽车产业在国内市场、在国际市场上一定要有绝对的竞争力。

那么按照李显君的定义，中国汽车业一定是走在迈向理想国的路上。向国际接轨，是大势所趋。其实国内企业近年来也纷纷提出了这样宏大的目标，例如上汽王晓秋将上汽的愿景定义为“倾力打造富有创新精神的世界著名汽车公司”；广汽冯亚兴业提出“成为客户信赖、员工幸福、社会期待的世界一流企业”，可以看出，中国汽车企业早已把自己的矛头指向了”世界“，中国汽车企业已经走在了冲击世界水平的路上。但是为何中国汽车业偏偏还有一个粗制滥造的口碑呢？

为何中国汽车业给人留下了粗制滥造的印象

我们国家有句名言“汽车就是四个轮子加一个沙发”，如果一个国家对于汽车的认知是这样的，那说明这个国家的汽车的确很粗制滥造；上世纪八九十年代随着改革开放的推进，汽车业也拉开了引进来和自主发展的大旗，在一穷二白的大环境下，我们国家的制造水平只能满足桑塔纳收音机天线的供货要求，那时跑在路上的桑塔纳其实是一辆99.99%的CKD组装车，毫无中国制造可言；再后来通过引进大发Charade诞生了夏利，在这之后各整车厂各显神通，才逐渐有了中国品牌一说。

那时的自主品牌确实以粗制滥造“著称”，是彻头彻尾的低端市场产品，例如吉利拿夏利为原型改出了一个“豪情”，或如奇瑞等通过各种渠道收购生产线并仿造合资车，典型代表就是奇瑞旗云，该款车堪称那个年代自主品牌套路的典范，TOLEDO车身+老福特480发动机+捷达的AQ015变速箱+捷达的底盘，拿到现在也是一个神通广大匪夷所思的做法；再者干脆如一汽更直接了当，直接给奥迪100换个标叫红旗名仕。

零散拼凑或者收购别人淘汰车型做的东西必然好不到哪去。总结起来国产汽车粗制滥造的印象归功于中国汽车业八九十年代迫于无奈东拼西凑，受限于设计能力、研发能力和制造能力妥协的结果。

              TOLEDO                                  旗云

如今中国汽车业水平到底如何？

制造升级，整合全球资源-中国汽车制造水平已达世界领先

中国车企之所以如今把矛头指向世界，是因为中国汽车业在近30多年的发展中已经取得了长足的进步，尤其是体现在汽车制造领域。中国轿车业起源于合资，在合资车型的引进中，地产化率最能体现当地的制造水平。

举一个简单的例子，在80年代上海大众引进桑塔纳时，地产化的零件仅有一根收音机天线，而经过这几十年的发展，地产化渐渐覆盖到车身冲压件、汽车饰件、底盘调质件等等大部分基础零部件，针对这些基础零部件建立了覆盖原材料、模具、生产检测设备、技术工人自主生产体系；部分尚未掌握核心技术的黑箱件采用了外方独资建厂的方式进行了地产化，而且这部分核心零部件总成的地产化产品技术水平也在不断提高。

仍旧以大众为例，2010年通过在大连建厂将最低端的DQ200变速器地产化，2014年又在天津地产化了DQ380变速器， 后续投产的更高级别DQ500变速器更是除德国本土外首次地产化。地产化产品附加值的提高，一方面是消费市场需求成本竞争所致，另一方面是中国制造产业链配套的不断成熟，中国技师的劳动素质已经可以部分满足高标准零部件的生产需求。

大众集团国产化的几款变速箱

另一方面，为许多跨国车企已经将中国合资基地作为重要的全球生产基地，中国生产的汽车已经可以满足发达国家严苛的法规要求，这也是佐证中国汽车业水平进步另一项标志。例如上汽通用生产的昂科威、赛欧3已出口到了美国、中东等诸多地区；中国生产的VOLVO S60长轴版也向美国市场出口。