余承东与王军看似平行的业务线自此形成了竞争。

彼时有业内人士分析认为，体量较小、实力较弱的车企，会更倾向于选择智选车模式，借助华为实现重生。而HI模式则需要强强联合，才能实现其最大化的价值。二者在发展上，理应各有千秋。

但从随后的销量走势来看，华为两条腿的步速并不一致。

期间一段众所周知的插曲是，华为遭到了上汽等汽车主机厂所谓“灵魂论”的炮轰。

众多实力雄厚的车企意识到，不能将“智能化”交于一家供应商手中。也正是因此，华为步入汽车行业三年多来，始终没能攀上头部汽车企业。

众所周知，HI模式先后得到了北汽极狐、长安阿维塔以及广汽的青睐；而智选车模式的代表则是AITO问界，以及传闻中的奇瑞与江淮。从合作厂商来看，除了长安积淀颇深，其他合作汽车品牌的影响力，都难以在业内排到二线以上。

在大众认知中，这些主机厂始终被笼罩在华为的光环之下。

极狐阿尔法S HI版本 图源：北汽极狐

与华为最先合作的极狐阿尔法S HI是最为典型的例子，由于2021年华为ADS智能驾驶辅助系统的路试成功，该车型一度获得了市场的广泛关注，然而时隔一年才正式交付落地，令外界对于极狐自身的产品力产生了质疑。

不仅如此，极狐在营销端也始终无法摆脱华为的阴影，极狐销售曾透露，不少消费者是冲着华为的名号来看车，但HI版本售价偏高，而其他车型又缺少华为加持，消费者最终选择了放弃。

2022年，极狐全年销量将将破万，甚至不及一家头部新势力的单月销量。北汽极狐某高官曾在内部会议上直言，与华为的合作上，华为赚得了声量，极狐从中却什么也没有得到。

声称帮助车企做好车，却无法令车企获得品牌与销量提升，HI模式的失败，或许从彼时便已经能够预见。

更为严峻之处在于，华为内部留给智能汽车业务的时间也不算充分。去年8月，华为创始人任正非重提“过冬”理念，认为要以现金流和真实利润为中心，不再仅以销售收入为目标。此前华为曾对外表达，车BU短期内不考虑盈利，但面对不断“烧钱”的现实，华为“断腿”已迫在眉睫。

2021年余承东曾提到，“在汽车业务上，华为一年就要花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”而随着智能化业务的投入加大与扩张，这项亏损数据，仍在不断上升。

在王军之前，华为的汽车智能化业务部门已经历多次人事变动。去年全年，华为华为智能驾驶总裁苏箐、BU智能车控产品部总经理蔡建永、智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦先后出走，令市场众说纷纭。

阿维塔门店 图源：阿维塔

面对极狐的“失势”，另一家采用HI模式的阿维塔也有了一定的心态转变。在新年10万辆的年销目标面前，不少阿维塔门店的销售认为，只有进驻华为门店才有望实现，这意味着HI模式也正在向智选车模式靠拢。

风生水起的“智选车”

与HI模式的尴尬处境完全相反，余承东主导的智选车模式，在去年的成绩蒸蒸日上。

华为车BU CEO余承东为问界站台 图源：华为

尽管“余大嘴”在每次发布会上都不断将问界抬升到不应有的高度，但若习惯了他的话术，再回头置身华为店面的消费者，仍然会被华为体系下的问界汽车所吸引。

在广大消费者眼中，比起极狐、赛力斯这些新兴的汽车品牌，华为的背书显然更易于令人们相信产品的品质。

一位问界销售曾告诉笔者，90%以上的用户看车脱口而出的问题，都是“这是华为的车吧？”甚至有不少销售人员本身在介绍车辆时，也会有意无意中引导用户表示这是华为的产品。这种话术的用户留存效果远比说“问界或赛力斯”要好。

最终的销量成绩也显而易见，2022年，问界M5与M7两款产品共卖出7.5万辆。虽然与余承东所说的30万辆想去甚远，但首款车型问界M5在3月才开始交付，年末5个月全部突破万辆的月销成绩，都印证了智选车模式的可行性与潜力。

华为门店的问界M7

更为重要的是，华为在智选车模式中能够得到可观的收益。据华为经销商门店负责人透露，卖一辆问界M5，门店能够获益1万元左右，相当于60部华为手机。这不仅是当前华为经销商所依托的新业务，同时也是华为乐于看到的现金流流动。

市场走势向好，加上能够帮助华为“过冬”，华为如果要在此时针对HI与智选车做出取舍，并非没有可能。一旦王军停职属实，那么此后余承东独掌BU业务的状况下，智选车模式或将成为华为汽车业务最倚重的“大腿”。

但从另一方面来说，智选车模式究竟能够走多远，如今谁也无法给出确切的答案。2023年新年刚过，特斯拉降价为车市带来的冲击尤为直观。与Model Y价格区间高度重合的问界双车，正面临着最为严峻的考验。即便问界紧随特斯拉选择了大幅降价的操作，但从1月份环比下滑55%，回落至4475辆的交付量成绩难言靓丽。

针对降价，赛力斯方面表示单车毛利率显然将受到影响。在此前提下，另一合作方华为的营利能力也将受损。

同时，去年问界的起势，依仗了华为积淀多年的品牌影响力和销售渠道优势。换言之，将合作方中的赛力斯换成任何一家车企，华为或许也能够凭借一己之力复刻出问界的成功。

而随着奇瑞、江淮等企业不断传出将加入智选车的大家庭，这意味着华为的渠道能力和品牌号召力将不再是问界的专属卖点。

对于车企来说，均摊下的“华为光环”究竟还能带来多少加成，这显然将成为弱势车企们的一道难题。

对于华为，如果这些车企愿意将命运交予自己手中，或许智选车模式还是一项优质的解决方案，而一旦车企忌惮于光环分散带来损失，进而不愿继续抱华为的大腿。那么届时，华为就不得不为自身的汽车业务和技术部门思索，是否要自己投身造车行业真正从全生态链上走向造车。

一方面是华为没有停止帮助造好车的梦想，另一方面是赛力斯等车企能否永远保持对华为的敬畏。虽然目前二者在智选车模式的加持下能够维持平衡，但随时可能出现的不确定因素，都有可能打破华为“不造车”的承诺。