2020年，遍布全球的疫情对各国车企的供应链提出了极高的挑战。率先从疫情中走出的中国市场，为车企们展现了环境稳定与集成化优势。

据统计，仅最早爆发疫情的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家顶级供应商，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。率先从疫情中恢复生产运作，以及数十年积淀出的汽车产业集群，令合资车企早已形成对“中国制造”的依赖。

当年，日本名古屋大学教授与团队拆解一辆五菱宏光MINI EV后，在称赞其简化理念的同时，也感叹到“唯有在中国的供应链下才能打造出如此低价的电动车”。

不止于此，近年来汽车行业快速的电动化变革，也打破了上百年来欧美车企们引以为傲的技术封锁。

在智能电动时代，三电技术、智能驾驶、智能座舱等全新需求取代了传统“三大件”成为核心技术，在这一阶段，先行抢跑布局的自主品牌与国产供应商展现出了强大的市场竞争力。

2022年1-11月全球动力电池供货排名 图源：SNE Research

诸如动力电池层面的宁德时代、比亚迪等企业；汽车智能化层面的地平线、百度等厂商；同时，研发投入占比颇高的小鹏、蔚来等主机厂的实力也同样不容小觑。而在这些企业背后，华为、美的威灵等跨行业，并对智能电动汽车供应链跃跃欲试的顶级厂家更是数不胜数。

这意味着，无论是基础制造业，还是高端前沿技术制造，中国都已经具有完备性和成熟性。据统计，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，覆盖整车制造厂、出行服务商的全产业链条。完整的工业性决定着制造业的活力和支撑度，这也正是欧美车企在中国所面临的痛处所在。

经历了供应链的失守，欧洲相关行业人士终于幡然醒悟，从去年开始呼吁重拾供应链。唐唯实指出，欧洲车企需要将工厂转移到更有利的地方，这样才能降低产品成本。其次，欧洲需要“重启工业化”，恢复失去的工业和生产链，并且欧盟还需要推出全新的贸易政策。

美国去年8月颁布的《通胀削减法案》中也提到，电动汽车电池的关键矿物质必须来自北美或其自由贸易伙伴，否则将失去补贴资格。意在降低在美车企对于中国供应链的依赖。

但值得注意的是，在供应链上占强势地位的企业从不会放弃拥抱全球化。今年1月，宁德时代在德国的工厂已经正式投入运营，蜂巢能源、远景动力等企业也纷纷有着在欧洲建厂的规划。

大有大的难处

对于欧美车企的电动化转型，业内常用“大象转身”一词来定义。可以肯定，作为一家拥有数十年甚至上百年积淀的燃油车企业，突然被告知要丢掉擅长且熟悉的领域，放下身段全力投身电动化，注定需要经过一段摇摆抉择与阵痛期。

早在10年前，中国电动车市场刚刚处于萌芽状态时，稳坐国内销量霸主的大众便已经有了转型电动化领域的考虑。只不过，与当时的大多数欧美车企一样，“大众”们在电动化转型上走的并不坚决。

虽然凭借“油改电”的混动车型拿到了一定的补贴，但在合资车企看来，中国当年暧昧的电动车市场环境，并不值得自身投入过多精力进行研发变革。只是谁都没有预料到，最先砍断其手腕的，是其自身所处的欧洲市场。

面对欧盟激进的“燃油禁售”时间表，中国市场虽然没有选择直接跟进，但高额的新能源补贴，依旧不难看出中国对于电动化转型的决心。然而，直到2020年，当中国电动车产业已经经历过第一批新势力的洗礼，通过优胜劣汰产生出“蔚小理”这样颇具竞争力的智能电动品牌后，欧美车企们仍旧对于市场的变革速度，没有正确的预估。

截至2022，市场在售的基于专属纯电平台打造的合资车型，仅有大众旗下的ID.系列以及去年通用刚刚基于奥特能平台打造的凯迪拉克Lyric等寥寥十数款产品，与其完善的燃油车产品矩阵形成了鲜明的对比。

奔驰EQB 图源：奔驰

即便是已经推出多款纯电产品的奔驰，也被指出EQB、EQC等产品是基于“油改电”平台打造而来。日前，奔驰刚刚宣布将根据全新的MMA平台打造新车，其产品也将兼顾纯电与混合动力两种。只不过，这些车型的诞生最早或许也要到2024年才能全球首发。

如果说奔驰是经历过失败的尝试才“回心转意”，那么宝马在纯电转型的节奏上，则更像是“不撞南墙不回头”。

2020年，宝马还高调宣称坚决不会打造纯电平台。彼时的宝马刚刚通过i系列车型验证了增程式混动与纯电的技术可行性。但面对大众研发MEB模块化电动架构总共耗资70亿欧元的现实，宝马选择了屈从成本，并认为纯电平台资金回报过长。最终，宝马企图用包容性更强的集成平台渡过市场的“不确定期”。

宝马iX3 图源：宝马

随后，宝马在两年时间内先后推出宝马iX、iX3、i3等车型。但宝马恰恰忽略了电动化市场爆发后，纯电平台的真正优势：续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理。

与奔驰一样，追求节约研发成本的结果，是iX3、EQB等车型在市场中无人问津。为了回收前期成本，宝马甚至不惜大幅下调iX3与i3价格。目前来看，宝马用降价换来了近5000辆的月销成绩，但这也直观地反应了，近年来豪华品牌中溢价能力最强的宝马，也在电动化上“矮了”同级的新势力品牌一头。

蔚来销售数据 图源：蔚来汽车

在蔚来2022年NIO DAY中，蔚来创始人李斌毫不掩饰地将单周销量数据贴在了PPT上。其中显示的是蔚来ES7/ET5分别对比宝马X5/3系时呈现出的赶超态势，而售价方面，蔚来的产品在终端实际已经高过了同级的宝马车型。

面对品牌力和销量的双重打击，宝马在2022年终于改口，声称在2025年将全面采用全新的纯电平台Neue Klasse。有趣的是，宝马同时还表示，届时将不会停止对内燃机的研发，并且将进行纯电、混动、氢能源的多技术研发，足见宝马仍在电动化转型的路径上仍旧纠结。

另一方面，宝马的多路线规划，尤其是对内燃机的“眷恋”，或许也印证了欧美传统车企在电动化转型层面的困境。

麦肯锡全球董事合伙人彭波指出，“车企的产品部门往往习惯于围绕原有产品创新，缺乏动力进行突破性创新。在产品开发过程中，层层审批和讨论更看重平台和模块的通用性，会把一些大胆的想法逐步磨灭”。作为传统车企的命脉，内燃机部门往往在企业内占据着重要的地位，其在企业中的组织架构也尤为复杂，如此导致的问题便是在出现抉择分歧时，管理层未必能够达成共识，没能做出快速的决定。进一步来讲，相同的困扰还在渠道端、营销端有所展现。

在电动化智能化掀起的技术革命中，欧美车企曾将特斯拉视为新人，亦或良友，但在市场中，作为新时代的领军者，特斯拉始终坚持着自身在电动化的方向，并以压缩成本为目标进行着产业链构建。而这些，都被老牌车企们无数次的忽略，原因在于他们从未将这个本土企业真正当做竞争对手，正如他们过去从未在中国市场重视过比亚迪等冉冉升起的新星。

如今，不论是大众、Stellantis、宝马、奔驰，还是通用、福特，正是在众多问题的影响下，致使这些车企在电动化转型的赛跑中，落在了体量远小于自身的新势力身后。

尽管在后知后觉下，“巨象们”正纷纷迈出转型的步伐，但随着中国品牌的强势崛起，欧美品牌整体销量的进一步下滑已经成为既定的现实。正如唐唯实在2023 CES展上所言：欧洲汽车行业正处于与中国竞争对手竞争的十字路口。如果欧洲的政策制定者迟迟找不到答案，那将会面临一场可怕的战斗。