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专访中车长客专家张国芹：各国高铁智能化发展很快，我们要做技术引领者
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李焕宇力量与荣耀
最后更新: 2021-05-10 15:56:45智能化并非空中楼阁
这些设计并非凭空想象，张国芹表示，我国自主研发的“复兴号”高速动车组作为全球首个以350公里时速进行商业运营的高速列车，其持续稳定的运行本身就是列车的自动化水平和安全运营水平达到一定层次证明。
在这个基础上，中车长客团队自主研发了高铁智能化所需的传感器、配件、软件。单就安全检测系统，京张高铁智能动车组就要加装168个振动传感器，除此之外的空调、噪声监测等功能也全都需要加装传感器，全车最终的监测点多达2700个，比之前的高速动车组多了200-300个，而每个监测点往往需要不止一个传感器，全车的加装量可想而知。
京张高铁智能动车组在列车内装上已经有了品质的提升，不过若从车厢的大小和外观上看的话同其他复兴号并不会有多大区别。全车最主要的外观变化在于车头，通过借助鹰隼造型的仿生学设计，可使车头降阻14%，节能7%-8%。
张国芹表示，中车长客现在京张高铁智能动车组是智能型动车组1.0型，以利用智能化技术提高自动化、集成化、方便旅客、提升安全性为主，后面还有很大的发展空间。比如让列车实现自主学习迭代，那样就是智慧列车了，当然，这个过程有一条很长的路要走。
中车长客的列车运维平台 图片来源：中车长客
把速度拉到350的智能高铁，全球独一档
张国芹表示，放眼全球，各国的高铁智能化发展都很快，比如利用5G通信技术、安全保障、行程服务等，而她们团队在设计中国智能高铁时就暗自定下目标，要实现技术引领，造出最好的车，带来最大的便利,“满足人民日益增长的对美好出行的需求”。
从目前来看，在时速350公里并投入应用这一档，中车长客乃至整个中国高铁领域的优势的是很大的，尤其是在自动驾驶和应急处置这一块。她指出，我国环境变化多端且大负荷的高铁网络为她们积累了丰富的时速350公里高铁运营经验，这是其他国家没有的。比如一列车从哈尔滨开到广州，一路上相当于一直在做温度交变实验，暴露出的问题相当于宝贵的实验经验，能够让她们有积累并发展下去。
张国芹表示，中国高铁仍需要加强基础研发领域的投入，这一点非常重要。随着我国向更高性能的列车发起挑战，以智能高铁全寿命周期管理为目标，需要摸索清楚在中国高铁在实际运营条件下零部件和各系统的运行规律，国际上也没有类似的研究先例，这也意味着，中国高铁只有自主创新这一条道路可走。
中车长客的高速列车系统集成国家工程实验室于2010年投入使用，是开展轨道车辆整车及关键部件基础技术、仿真分析、试验验证的研发机构，建设有整车声学、碰撞吸能、电磁兼容等32个试验台（室），和1个数据处理中心，实现了轨道车辆领域IEC61133标准要求的整车型式试验能力的全覆盖。
中车长客的国家工程实验室 图片来源：中车长客
这个时代在推动着中车高铁人前进
回首过去，凭借着在实践上独一无二的优势，中国高铁走出了一条独特的自主化道路。
比如在设计“复兴号”时，中车长客希望能把列车上分散分布的几个高压部件集中在一起，并进行降噪处理，她们一开始用了一种带孔洞的隔音材料，结果在试验过程中高压箱放电发出巨响，原来是隔音材料有吸水性，使得在冷凝水环境下隔音材料形成了导电通道放电了。
张国芹以此为例称，有些东西不用它，认知是想不到的，所以只有通过不断地实践，才能发现问题，解决问题，找到平衡点，而团队的设计水平也会在这一过程中得到提高。
总体来看，中车长客的自主化探索可以将2017年“复兴号”中国标准动车组上线运行作为重要节点。 列车具有完全自主知识产权、达到世界先进水平，在254项重要标准中，中国标准占84%。。
当然，中车长客乃至中国高铁在自主化上的巨大成就少不了像张国芹这样一线研发人员的巨大付出。在接受采访时张国芹就透露过，目前因为处于出车关键期，因此在车间呆到凌晨是常有的事。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
- 责任编辑: 李焕宇
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