7月6日，一架韩国韩亚航空客机在美国旧金山机场降落时失事，3名中国学生先后遇难。19日，美方确认遇难者叶梦圆系被消防车碾压致死。报告称，事发时叶梦圆身上覆盖着厚厚的消防泡沫。但最新调查显示，叶梦圆被碾压致死的真正祸根是消防人员误判其死亡。

美国广播公司引用不愿透露姓名的消息源称，韩亚航空在旧金山机场失事后，一名消防员将坐在飞机后部的叶梦圆从着火的机舱中救出，放在机翼附近的地面。《旧金山纪事报》报道，随后，第一消防站（Station 1）的两名消防员发现叶梦圆在机翼附近，他们操纵的正是喷洒消防泡沫的机械“救援10号”（Rescue 10）。而当时叶梦圆穿着黄色校服和牛仔裤，身上尚没有泡沫。

韩亚空难救援现场

这两名消防员罗杰·菲利普斯（Roger Phillips）和吉米·易（Jimmy Yee）可能与之前救下叶梦圆的消防员不在同一队中。该报介绍说，机场有3个消防站。

罗杰是“救援10号”的观察员，他发现叶梦圆后跳下车，指引吉米绕开女孩，将机器开到更适合灭火的位置。两人还向现场负责人克里斯蒂·埃蒙斯（Christine Emmons）指出了叶梦圆的位置。

克里斯蒂来自第2消防站，她查看了叶梦圆以后，判定其已经身亡。据称，当时至少还有一名消防员得出了同样的结论。至于消防员们为何判断叶梦圆死亡，官方并没有给出明确的解释。

在韩亚空难中，误判叶梦圆死亡的现场负责人克里斯蒂

如果叶梦圆伤势严重，确实可能造成误判。但叶梦圆的律师塔里克尼强调，叶梦圆在空难中没有受到致命伤。他还表示，多名消防员都知道叶梦圆被放在机翼前的位置，但未施以援手。

按照相关条例，消防员的职责首先是救助幸存者，然后才是处理遇难者。因此，他们没有将判定死亡的叶梦圆运往远离飞机的救护中心。

克里斯蒂在空难两天后曾出席新闻发布会。当时她回忆了如何救出4人的故事，包括搬出一个卡在座位间的“小个子”，找到两个成人，以及一个“基本上是被抬出飞机的人”。但现在不知道这些例子中是否包括叶梦圆。克里斯蒂称之后情况恶化，浓烟滚滚袭来。

肇事消防员姓名被公布

此前，美国官方一直没有公布肇事车辆。但美国广播公司报道称，肇事车辆为编号37的备用消防车，肇事者为伊利丝·达克特（Elyse Duckett）。

女消防员伊利丝·达克特现年49岁，当时外出为消防队采购食物，返回驻地后，发现其他消防人员都已经赶往空难现场。她于是独自一人开着37号车前往韩亚航空失事现场。

韩亚航班失事后，碾压叶梦圆的救援车

按照相关条例，消防车至少应载有两人，除驾驶员外，另外一人负责察看险情和路况，不过，在紧急情况下也可以一人驾驶。

而且，37号车没有装备红外探测系统，因此达克特没有发现被泡沫掩盖的叶梦圆，导致叶梦圆被碾轧死亡。而备有红外探测系统的消防车，则会在屏幕上显示探测到的人体的热能。

伊利丝·达克特已经任职消防员达24年，被认为反应迅速、工作能力强、经验丰富。她的事迹曾经被拍成纪录片，被誉为旧金山市消防员的先进典型，该纪录片还曾获奖。

旧金山消防局指责美国广播公司，认为披露消防员身份的报道是不恰当的，表示在有关调查结束前不会就叶梦圆之死发表任何评论。

韩亚空难遇难者家属聘用美国律师

韩亚空难事故三名遇难者的家属已聘用纽约著名律师事务所克林德勒-克林德勒（Kreindler & Kreindler）提供法律服务。该事务所精通航空法，曾为“9·11事件”的遇难者进行过索赔诉讼代理。

克林德勒-克林德勒的合伙人吉姆·克林德勒（Jim Kreindler）在24日确认，该公司代理三名遇难的浙江女学生家长和12名受伤的中国和韩国公民，其中包括被救援车辆碾压死亡的叶梦圆。克林德勒在24日给旧金山消防部门写信，希望获取事件相关的录像、照片及其他证据。

如果起诉像旧金山消防部门一样的政府机构，原告就必须证明政府机构没有遵循特定的协议。

根据蒙特利尔公约（Montreal Convention《统一国际航空运输某些规则的公约》），只有在美国购买机票的美国永久性公民才可在美国起诉韩亚航空。根据该公约，韩亚航空公司将自动承担赔偿责任，对每名受伤的乘客给予15万美元的赔付。不过，如果乘客认为航空公司有错，则可获得更多的赔偿。克林德勒表示，该事务所会将波音公司列为主要被告。目前，波音公司没有对此做出任何评论。

在空难发生时，旧金山机场的着陆系统发生故障。为此，旧金山机场也有可能成为被告方之一。

同时，韩亚航空公司也在寻求法律资源的帮助，聘用洛杉矶的律师事务所康登富赛斯(Condon & Forsyth)的诉讼专家Frank Silane。韩国官方称，韩亚航空公司由韩国乐爱金财产保险公司（LIG Insurance）承保，覆盖超过20亿美元的保险责任。目前，Silane没有透露韩亚航空公司将要运用的法律对策。

韩亚航空公司复飞率高出同行6到8倍

另据《旧金山纪事报》报道，统计数据表明，韩亚航空航班在旧金山国际机场放弃降落的比例远远高于其他航空公司，这引起了相关部门的担忧。

最近6个星期的统计数据表明，韩亚航空航班在旧金山国际机场的“放弃降落率”，即“复飞率”，比降落在旧金山国际机场的其他航空公司高出6到8倍，韩亚航空214航班空难也在放弃降落时发生。

每天降落于旧金山国际机场的航班约为600架次，韩亚航空公司仅占其中的0.5%，但其放弃降落次数却远远超过其他航空公司。本月19日下午，又一架韩亚航空的飞机出现复飞，飞机在着陆前14秒由于高度过低、速度过快，不得不重新拉升，并于18分钟后安全降落。

旧金山国际机场主管约翰·马丁认为，复飞率过高暴露了韩亚航空的飞行员培训方面的问题。同时，他提议，禁止韩亚航空经验不足的新手飞行员在旧金山国际机场进行飞机降落操作。

美国联邦航空管理局官员昨天还表示，建议所有在旧金山机场主跑道起降的国际航班都使用GPS系统，来指引降落。

因为有些国际航班的驾驶员过于依赖降落坡度指示仪，尚不能熟练地手动降落。但旧金山机场由于扩建，从6月1日起直到8月22日，都不能使用降落坡度指示仪。

美国联邦航空管理局建议使用基于GPS的系统RNAV作为替代。资深航空人士吉姆·蒂尔蒙（Jim Tilmon）说：“只要飞行员熟悉RNAV，它应是非常有效的。但驾驶室里最好、最可靠的工具应该是机长的眼球和经验。显然有些机组并非如此。这就像一个想开车、但不会用手动档的孩子。”

美国联邦航空管理局正在调查23号台湾长荣航空在旧金山机场的一次复飞事件。

韩亚航空失事客机的起落架

（综合广州日报、京华时报、旧金山纪事报等）